У ML866 минусов нет!

Posted November 17th, 2011 at 9:11 pm (UTC+0)
15 comments

Модель «Аэроскрафта»

Как у человека, далекого от технических наук и изобретательства, у меня большой интерес вызывают люди, которые что-то придумывают и чего-то добиваются в этой области. Поэтому когда сейчас в Вашингтоне оказался Эдуард Певзнер, который занимается развитием бизнеса в компании «Аэрос», специализирующейся в 21-ом веке на строительстве дирижаблей, и который приходится двоюродным братом основателю «Аэроса» Игорю Пастернаку, я узнал для себя много любопытного, чем и делюсь.

Игорь родился в Казахстане, а вырос во Львове. Рано увлекся аэронавтикой: в 11 лет уже смастерил свой первый воздушный шар, который благополучно уплыл в облака. Еще подростком вместе с приятелем он был приглашен на серьезный симпозиум по воздухоплаванию, о чем свидетельствует фотография, на которой два парня счастливо улыбаются в окружении светил советской аэронавтики. Мечтал вписать и свое имя в ее историю, но еврейские корни и более чем прохладное отношение родителей Игоря к царящей системе не способствовали быстрому допуску мальчика в сильно засекреченную в СССР область. Молодой Пастернак выпустился из Львовского политеха в качестве строительного инженера, но стал искать пути в авиационное моделирование.

Прежде чем начать свое собственное дело в 1987 году, Пастернак несколько лет вникал в устройство и аэродинамику воздухоплавательных аппаратов легче воздуха. В это время советское правительство было заинтересовано в проектировании гигантского воздушного аппарата, способного брать на борт тяжелое оборудование в нефтяных районах Сибири. Пастернак подключился к этому проекту, и его скромная по размерам компания стала одной из первой, получивших от горбачевского правительства зеленый свет на участие в разработках по аэронавтике.

Но делать бизнес в разламывающейся на куски стране становилось все труднее, и в 1993 году Пастернак с несколькими соратниками приехал в Нью Йорк, чтобы продолжать начатое там. Он открыл компанию Worldwide Aeros Corp, проектируя дирижабли, а в свободное время постигая английский по боевикам. Через 6 месяцев тогдашний губернатор Калифорнии Пит Уилсон заинтересовался ученым и его идееями и пригласил Аэрос переехать в Калифорнию на военно-воздушную базу Касл около Сан-Хосе. Став более известным своими достижениями на рынке коммерческих дирижаблей, Аэрос в 1996 переехал опять, в район большого Лос-Анжелеса, где базируется и поныне.

С тех пор «Аэросом» построено более 35 дирижаблей по цене в несколько миллионов долларов каждый. От метео-буев до сложных управляемых аэростатов с камерами слежения и радарами. И каждый делает что-то свое: от рекламы над головами футбольных болельщиков в Германии, до наблюдения за передвижением торговцев наркотиками в бассейне Карибского моря. И хотя это устойчивый бизнес, приносящий компании из 100 служащих миллионы долларов в год, Пастернак не успокоится, пока не воплотит свою давнюю мечту: создать «Аэроскрафт» – гибрид самолета и дирижабля длиной в два футбольных поля, способный поднять в воздух 500 тонн груза и перенести его за 20 тысяч километров в любой уголок земного шара, куда другим способом вообще не добраться. Звучит фантастически? А вот Пентагон посчитал такую машину многообещающей и в 2006 году выделил Аэросу средства для строительства прототипа.

Вот наша беседа с Эдуардом Певзнером:

Каркас «Аэроскрафта»

А. Д.: Эдуард, как возникла идея Аэроскрафта?

Э. П.: Игорь никогда не переставал думать о воздушном судне, которое, как он считал, можно приспособить для трансконтинентального и трансокеанского грузового и пассажирского транспорта. «Аэрос», понятно, заинтересован в коммерческом и военном использовании этой технологии. Возможности у «Аэроскрафта» огромные и уникальные, и со временем он изменит в корне подход к тому, как мы транспортируем грузы. Он позволяет перевезти груз непосредственно от одного склада на другой, минуя модулярную структуру портов, ж/дорожных терминалов и аэропортов. Он легко может использоваться при эвакуации в чрезвычайных ситуациях, быть воздушным госпиталем и так далее. Компании, работающие в отдаленных районах, например, те, что занимаются газо- и нефтедобычей или альтернативными источниками энергии, получают доступ к удаленным точкам без строительства инфраструктуры и с минимальным ущербом для окружающей среды.

А. Д.: Что означает ML866 в названии первой модели?

Э. П.: А это пусть пока остается тайной.

А. Д.: А про принцип контроля над статической тяжестью, на котором строится технология Аэроскрафтов, вы можете рассказать или это тоже тайна?

Э. П.: Это система сжатия, хранения и декомпрессии гелия внутри закрытого корпуса, которая необходима для изменения плавучести судна. Статическая тяжесть, грубо говоря, это отношение плавучести к силе земного притяжения; она увеличивается при посадке и уменьшается при взлете. В аппаратах легче воздуха нет возможности контролировать статическую тяжесть, а в твердом корпусе ML866 она есть.

Например, контроль над статической тяжестью делает возможным разгрузку без необходимости брать на борт заместительный балласт. В отличие от дирижаблей Аэроскрафт тяжелее воздуха и подъемная сила возникает благодаря уникальной комбинации аэродинамики, векторной тяги и контролю за плавучестью.

А. Д.: Когда ML866 не используется, гелий не надо «сливать»?

Э. П.: Нет.

А. Д.: Какие двигатели используются на ML866?

Э. П.: Турбопропеллерные с векторной тягой.

А. Д.: Аэроскрафт из-за размеров такая большая мишень – как он будет защищаться?

Э. П.: Как и другие воздушные судна. Он ведь не задумывался для военного использования, а разрабатывался именно для коммерческого рынка.

А. Д.: Но другие суда летают выше и быстрее?

Э. П.: Ну, на эту тему длинный может быть разговор… Вот, например, вертолеты летают не выше и не быстрее.

А. Д.: Расскажите об использовании ML866, как личного транспортного средства…

Э. П.: Тут существуют несколько вариантов. Представьте себе, что океанские круизы стали возможны не по воде, а над водой. Без необходимости заходить в загруженные порты, зато с возможностью выгружать пассажиров на горном плато в каком-нибудь национальном парке в сотнях километрах от моря благодаря возможности вертикального взлета и посадки на любой ровной поверхности.

Не только уровень комфорта и обслуживания на ML866 будет выше, чем то, на что мы рассчитываем в первом классе авиалиний или на частном борту, но воздушное путешествие в корне станет иным из-за полезной площади в 500 кв. метров, сравнительно небольшой скорости (200 км в час) и высоты полета (3,5 тысячи метров). Такие виды и не снились путешествующим самолетами сегодня.

А если укомплектовать ML866 компьюторами и последними техно-новинками, позволяющими видеоконференции и оперативную спутниковую связь, то вот вам и офис в небе. При этом на судне может быть конференц-зал на 100 человек, на то время, когда ML866 находится на земле. Деловые люди больше не будут заложниками загруженных аэропортов и пробок на дорогах.

А. Д.: А сколько займет, например, перелет из Нью-Йорка в Лос-Анжелес?

Э. П.: Порядка 18 часов.

А. Д.: Вместо нынешних пяти… Вы предлагаете совершенно новый подход: оставаться в воздухе дольше, чем это сегодня требуется при необходимости попасть из точки А в точку Б. Зачем придумывать, чем занять пассажиров в воздухе, когда развлечения на земле всегда предложат большее разнообразие?

Э. П.: Имейте в виду, что основное преимущество «Аэроскрафта» – транспортное… Например, вам надо попасть из Коннектикута на Капри. Сегодня человек едет на машине в аэропорт, потом летит, потом едет на машине и потом еще плывет на пароме. Всех этих пересадок можно избежать, если лететь «Аэроскрафтом». Дольше, но с несравненно бОльшим комфортом.

А. Д.: А кроме того, что он небыстрый, какие-то минусы у ML866 есть?

Э. П.: Нет.

А. Д.: Насколько экономичен будет ML866? Сколько топлива потребуется, например, чтобы провисеть в небе час без движения?

Э. П.: Намного более экономичен, хотя сейчас я вам точные цифры не назову. Могу лишь напомнить, что вертолеты тратят 80% мощности двигателя, чтобы находится в воздухе, самолеты – около 60%, а Аэроскрафт – около 30%.

А. Д.: Какова будет максимальная грузоподъемность?

Э. П.: Модель ML866 – самая маленькая в семье Аэроскрафтов. Сегодня технологически возможно построить судно грузоподъемностью до 60 тонн, что мы и собираемся сделать.

А. Д.: Какова численность экипажа?

Э. П.: В пассажирской конфигурфции – два пилота и стюард/стюардесса.

А. Д.: А где парковать ML866?

Э. П.: Аэропорт не нужен. Годится любая площадка, где достаточно места. Эксплуатационные рамки для ML866 сейчас утверждаются Федеральной Администрацией Авиации США.

А. Д.: Может ли судно приводниться?

Э. П.: Да, такая конфигурация предусмотрена, как и надводное базирование.

А. Д.: А когда будет готов первый летающий прототип?

Э. П.: Во второй половине 2012.

15 responses to “У ML866 минусов нет!”

  1. Элла says:

    Конечно, здорово. Но он очень большой, это как раз минус и есть. Может, лучше не 500 тонн сразу, а, скажем, 5 раз по 100 тонн?

  2. В эпоху бензиновых двигателей (любых ДВС), использовать дирижабли любой конструкции будет невыгодно. Как только появятся дирижабли с атомными энергетическими установками – они займут свою нишу.

  3. поясню – дирижабли не должны опускатся на землю. в противном случае это требует гораздо большей инфрастуры чем самолеты и вертолеты – одни эллинги чего стоят, причальные мачты и т.д.

  4. Д.Г.Анохин says:

    Очень перспективное направление. В народном хозяйстве России за дирижаблями будущее. В Сибири и на шельфах непочатый край работы, а возможности нынешней авиации ограничены. Что касается грузоподъемности, то только дирижабли с такой грузоподъемностью окупятся очень быстро и будут приносить прибыль. Маленький дирижабль – большие хлопоты, поэтому от них и отказались в 30-х года прошлого века по всему миру.

  5. Иванович says:

    Мне больше всего интересны не сами дирижабли, а то, что человек нашел свое место в жизни, посвятил себя любимому делу, которое приносит ему радость и счастье.
    И таких фактов в России тьма. Другое дело, что государство не всегда идет навстречу таким вундеркиндам, аналогичная ситуация, например была с Сикорским, который по настоящему раскрыл свой талант в США, хотя начинал в России. Россия- щедрая душа!))

  6. сусаннин says:

    Совершенно согласен с Ивановичем. Пока у нас,вместо фундамента(экономики) будут вбухивать средства в надстройку(военно-промышленный комплекс),а это азы экономики, мы всегда будем в пролёте!Пока будут создаваться Сколково,люди творческие, и не только, будуг уезжать т. к. жизнь одна и хочется не только создать что-нибудь, но и пожить. А США–страна, по оценкам,не только моим, удобная для проживания. А Игорю Пастернаку посоветую, самому или в кооперации, создать приспособления к своему детищу, чтобы можно было с воздуха(без прорубания просек)добывать спелую древесину. За что все лесодобывающие страны, помимо профессионального спасибо, ещё и щедро заплатят.Удачи!

  7. Иванович, вопросв том. что как должно Государство помогать? Я по проджу своей деятельности стакиваются с т.н.н технопарками. Участвую в конкурсе 50 лучших инновационных идей. И проблема в том, что деньги есть, а идей – нет :(. Серьезных идей.

  8. Иванович, вопрос в том. что как должно Государство помогать? Я по роду своей деятельности сталкиваюь с т.н.н технопарками. Участвую в конкурсе 50 лучших инновационных идей. И проблема в том, что деньги есть, а идей – нет . Серьезных идей.
    А система распознавания речи “Дракон” – ерунда 🙂 – это к предыдущем у посту с ошибками.

  9. Элла says:

    Приходилось сталкиваться с задачами по проектированию машин большой мощности и больших размеров для одной из отраслей промышленности. Как инженерная задача это очень интересное, требующее большого профессионализма и творческих способностей дело. И окупаемость в расчётах была очень быстрой. Но в период промышленных испытаний стало очевидным, что сложность конструкции ведёт к особым требованиям к механикам и машинистам. Особенно тяжёлыми были ремонтные работы. На них тратилось практически всё время. Для сборки были нужны специально разработанные конструкции, что приводило к удорожанию и повышению сложности сборочных работ. Стоимость машины была превышена в 1,5 раза по сравнению с расчётной.Несмотря на то, что в ней было много приоритетных технических решений межведомственная комиссия сочла её серийное производство неэффективным.

  10. Santa Claus says:

    Однако,себестоимость перевоза груза и скорость в конечном счете перемещения до точки заказа будет в сумме намного меньше,чем аналогично любой другой вид транспорта из-за многочисленных посредников на пути Изготовитель – Потребитель.Плюс ( и это немаловажный факт) создание более надежной,более безопасной системы спасения в аварийном случае. Наличия реальной возможности использования от индивидуальных до коллективных – грузовых средств спасения и средств защиты.

  11. Вот видите Элла – не всегда новое это инновационное :))

  12. Иванович says:

    Глебу В.
    Одаренных и талантливых детей, как И. Пастернак, государство в России должно ставить на особый учет и продвигать их в специализированные школы в зависимости от наклонностей ребенка к тем или иным наукам, музыке, литературе и т.д., оказывать существенную материальную помощь, особенно во время учебы в ВУЗах, аспирантуре.
    Ведь, если бы он не ” получил зеленый свет от горбачевского правительства ” трудно сказать как бы сложилась его судьба. Я учился с детдомовцем Н. Кобзаревым, который
    школьную программу по математике щелкал как орешки, а когда мы учились с ним в университете, он на 1-м курсе помогал решать задачи студентам 4 и 5-го курса. К сожалению, из-за тяжелого материального положения, он бросил универ и ушел служить
    в Армию. Отслужив, уехал в село, стал трактористом, женился.
    Вот это я и имел ввиду. Государство наше очень мало тратит средств на науку, в несколько раз меньше, чем в США и в Китае. Студенты уже на 3-м курсе должны заниматься научными исследованиями, иметь достойные, а не нищенские стипендии.

  13. Элла says:

    Я пессимистка, что касается использования для обычных народно-хозяйственных нужд дорогой, очень сложной и очень громоздкой техники. Дай бог автору, чтобы у него всё получилось, может, в Америке это будет не так нерентабельно. А смелые идеи вынашивают только очень смелые и уверенные в себе люди. Так что – удачи!

  14. Иванович says:

    Российские государственные управленцы в массе своей- люди далекие от науки.
    В США, например Обама привлек к принятию важнейших государственных стратегических
    решений не юристов или экономистов, а технократов. Людей, которые определяют дальнейшее развитие науки и техники. Стратегия развития любого государства обязана
    базироваться на научно-технологическом прогнозе, а это уже работа для Академии наук, крупных научных центров и лабораторий. В России роль РАН почти никакая. Необходимо срочно изменить статус РАН, а также вернуть те права, которые были всегда. Именно Академия должна давать окончательное заключение о научной обоснованности, технологической реализуемости любого крупного государственного проекта. В советское время именно ученые Академии наук делали прогноз, анализировали всю ситуацию в области науки и техники, готовили перспективы развития и это научное мнение самостоятельно шло в правительство, минуя чиновников. Сейчас этого нет. О каких перспективах можно говорить, если власть даже не понимает- куда идет страна. В России практически на всех министерских должностях находятся юристы, экономисты и прочие.

  15. сусаннин says:

    По поводу удобства,при ремонте техники,замечу свои послевоенные наблюдения.Это, кстати, и ответ на,часто дискутируемый вопрос,о том,что войну мы выиграли сами,без какой-либо помощи извне.Когда мы,в начале же войны,остались без авиации,то США поставили её нам,в рамках ленд-лиза.У одного моего школьного товарища был авиационный радиоприёмник”Аэрокобра”c Это был образец того,как надо делать такие вещи. всё было аккуратно разделено на компактные,легко извлекаемые, раздельные секции.Конденсаторы – в одной,сопротивления – в другой, и масса других, умно продуманных,инженерных решений.Коротковолновый блок извлекался без нарушения функционирования средневолнового блока.Это же,какое,удобство для наземного обслуживающего персонала.Вынул блок – заменил,и отправил в полёт. А, когда будет время на непосредственно ремонт, пожалуйста – сопротивления припаяны по ранжиру,как на выставке, проводки,для удобства, разноцветные. Отпаял,заменил, припаял и никаких проблем.Когда мы приучимся выпускать продукцию не “за того парня”,а “для того парня” тогда и жизнь иная будет. А мы,как привыкли”наобум лазаря” так и продолжаем.Вон Путин говорил,что для людей с ограниченными возможностями сделали пандусы,а когда стали пробовать – не те размеры.А какие оргвыводы? И говорить не хочется.Сам Путин,за время своего правления,никак не научится правильной речи: он до сих пор “конкурентНоспособен”, а Медведев сам “диагносЦирует”,а от иностранцев хочет требовать знания русского языка.А то, что до сих пор их никто не поправил- свидетельство того,какая у нас “четвёртая власть”,да и власть вообще.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Автор

Автор

Алексей Дмитриев: Жил в Питере, учился на Восточном. Уехал в Индию на стажировку, которая затянулась до сих пор. После аспирантуры Пенсильванского университета по индологии получил MBA в Джорджтаунском университете и принялся ковать корпоративную карьеру на просторах от Польши до Бангладеш. Потом вспомнил, что все-таки гуманитар, и сделал из писательства ремесло. Много езжу по миру и потом пишу про него. Когда спускаюсь с гор или всплываю из глубин, борюсь с дочками за чистоту великого и могучего.

Наши блоги

Календарь

November 2011
M T W T F S S
« Oct   Dec »
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
282930