А-380: «полуприкаянный» суперджамбо

Posted August 25th, 2014 at 4:25 pm (UTC+0)
7 comments

Его первого полета ждали почти так же, как почти за 95 лет до этого спуска на воду «Титаника». Размеры и возможности нового крылатого лайнера поражали воображение. Размах крыла около 80-ти метров – самый большой среди всех современных пассажирских самолетов. Больше только у построенного в одном экземпляре грузового шестидвигательного Ан-225 Мрiя – почти 90 метров.

Был еще H-4 Spruce Goose – гигантская восьмимоторная летающая лодка, сделанная из еловой фанеры (его название и переводится на русский, как «еловый гусь»). У него вообще был самый большой размах крыльев в истории авиации – 97,5 метров. Этого исполина спроектировал и построил знаменитый Говард Хьюз (помните оскароносного «Авиатора» с Леонардо ди Каприо в главной роли?). Предназначенный для переброски военнослужащих и техники через Атлантику в годы войны, Spruce Goose был построен уже после ее окончания. Он совершил только один полет-подскок над поверхностью воды в ноябре 1947 года, после чего навеки перешел в категорию великих нереализованных авиационных замыслов.

Самый – самый…

Вернемся к А-380. Делать современным лайнерам крылья размахом более 80-ти метров нельзя по правилам. Вспомните, как нередко после прибытия в какой-либо аэропорт вам приходилось сидеть в самолете, нудно ожидая, пока освободится «рукав», или гейт, к которому он сможет подъехать, чтобы высадить пассажиров. Представьте теперь, что подкатит к «рукаву» лайнер с таким размахом крыльев, что займет часть пространства у соседнего «рукава». Получится, что тот «рукав» ни себе, ни другому самолету. Вот поэтому на поперечные размеры лайнеров накладывается ограничение.

У А-380 целых два этажа. Впервые в мире! Не спешите опровергать это утверждение знатоки авиации, приводя в качестве примера «Боинг-747». Он – строго говоря – полутораэтажный, ибо его второй этаж занимает в лучшем случае лишь одну треть верхней половины фюзеляжа.

Помню встречу с А-380 в одном из европейских аэропортов, когда летал стажером в авиакомпании «Аэрофлот». Мы подруливали к «рукаву», по соседству с которым стоял суперджамбо. «Гм… он не только широко-, но и высокофюзеляжный», – задумчиво сказал командир, глядя, как громада А-380 постепенно заполняет стекла кабины нашего среднемагистрального А-320.

Пассажировместимость у А-380 около 900 человек (разумеется, без «излишеств» в виде первого или бизнес-класса), что в полтора раза больше, чем у самого плотноупакованного пассажирами варианта «Боинга-747». Поэтому-то он и получил прозвище суперджамбо (747-й просто «джамбо»). Дальность полета для такого гиганта запредельная – почти 16 тысяч километров.

Любите, но только тихо

Комфорт тоже «запредельный». Некоторые авиакомпании, в частности Emirates, предлагают бар с променадом для пассажиров первого класса. Имеются на борту отдельные каюты и душ. А Virgin Atlantic даже планировала открыть на суперджамбо казино.

Кстати, Singapore Airlines, первая среди авиакомпаний начавшая регулярную эксплуатацию А-380 (билеты на первый рейс этого лайнера продавались на аукционе) специально просила пассажиров, купивших билеты в эти каюты, не заниматься в них во время полета… любовью. Каюты каютами, но стенки между ними с целью экономии веса скорее напоминают ширмы, а с учетом того, что в салоне суперджамбо очень низкий по сравнению с другими лайнерами фоновый шум, не способный заглушить звуки, не предназначенные для посторонних ушей…, в общем, сами понимаете.

Кстати, эта внутренняя бесшумность А-380, как ни странно, может создавать проблемы. Почувствуйте себя дремлющим в откинутом назад кресле в ходе многочасового полета. Монотонное гудение заполняет ваши слуховые проходы не хуже берушей, ставя надежный заслон на пути звуков, способных вывести вас из сладкой неги. А теперь представьте себе, что этих тампонов нет, или они просто очень тонкие. Звук разворачиваемой конфеты за несколько рядов от вас способен царапнуть ваши барабанные перепонки не хуже трели будильника.

Магнит удобства

Может так оно и есть, но эта «песчинка» все равно тонет в океане комфорта, предлагаемого на борту А-380. Многие операторы суперджамбо отмечают, что пассажиры заказывают билеты на этот лайнер специально для того, чтобы насладиться полетом на нем. И это при том, что удовольствие обогнуть на А-380 половину земного шара нельзя назвать дешевым.

Например, Singapore Airlines предлагала полет туда и обратно по маршруту Сингапур-Лондон по цене 14 505 долларов за каюту и 1 556 долларов за место в эконом классе. Что касается Qantas, то слетать из Сиднея до Лос-Анджелеса и туда и обратно первым классом обойдется в 24 500 долларов. Эконом-класс более щадящий: всего 818 долларов за полет по тому же маршруту.

По словам Доминика Патри, вице-президента авиакомпании Air France, билетов на А-380 продается в среднем на 5% больше, чем на любой другой самолет, летающий по тому же маршруту. Аналогичное наблюдение сделал и глава Qantas Алан Джойс. Австралийские А-380 заполняются пассажирами на 2-3% больше, чем 747-е при том, что цена билетов на суперджамбо на 2-3% выше, чем на джамбо. Согласно опросам Qantas, никогда за всю историю авиакомпании пассажиры не были так удовлетворены качеством обслуживания, как на борту А-380.

Автомобиль с крыльями

А какие пилотажные свойства у А-380! По легкости управления его нередко сравнивают с обычной «Сессной» – этим, как его называют, – «автомобилем с крыльями».

Сделаем тут еще небольшое отступление. Думаете, чем больше самолет, тем труднее им управлять? Ничего подобного. Во время Второй Мировой войны некоторое количество знаменитых американских дальних бомбардировщиков Б-17 Flying Fortress попало в руки СССР.

«Попало» потому, что официально этот самолет Советскому Союзу не поставлялся и те машины, которые служили в его ВВС, были подобраны на местах вынужденных посадок, восстановлены и введены в строй уже с красными звездами на крыльях. Так вот советские пилоты, которым довелось на них летать, сравнивали их по легкости и простоте управления … со знаменитым «небесным тихоходом» – фанерным бипланом У-2. Они так и называли Б-17: «четырехмоторный У-2».

Мы не знаем, летал ли когда-нибудь за штурвалом Flying Fortress Джон Траволта – профессиональный пилот не в меньшей степени, чем профессиональный актер (Б-17 и в наши дни можно встретить на воздушных шоу). Он даже работал летчиком в австралийской авиакомпании Qantas, а после на голливудские гонорары приобрел четырехдвигательный «Боинг-707».

Но точно известно, что за сайдстиком А-380 Траволта сидел. Сайдстик – это небольшой джойстик на боковой панели пилота, заменяющий традиционный штурвал. После полета Джон с трудом мог подобрать слова, чтобы выразить восхищение пилотажными качествами суперджамбо и даже заметил, что стал всерьез подумывать о возвращении в Qantas в качестве рейсового пилота.

Ну и напоследок для тех, кто немного разбирается в авиации: А-380 может летать на скорости одномоторной «Сессны». В Тулузе, в центре Airbus мне сказали, что заводской летчик-испытатель смог удержать суперджамбо в горизонтальном полете на скорости около 100 узлов (180 километров в час). Разумеется, на максимальной тяге и с полностью отклоненными закрылками, но все равно впечатляет.

Пусть важен мэр, но даже он не может обойти закон

Любопытно, но А-380 невольно напомнил Америке, а заодно и всему миру (или, по крайней мере, той его части, которая читает американскую прессу) об одной отличительной особенности американского общества, а именно о его «бескрайней» законопослушности «от низа до верха».

В ноябре 2007 года в Лос-Анджелес прилетел суперджамбо компании Qantas. Это был технический рейс: нужно было на практике определить, насколько аэропорт готов к приему и обслуживанию А-380. Qantas любезно пригласила «отцов города», включая мэра Антонио Вилльярайгозу совершить ознакомительный полет на суперджамбо.

Вилльярайгоза и сотрудники его администрации уже предвкушали незабываемую воздушную экскурсию на уникальном в то время лайнере с угощением на борту по высшему классу, когда городской прокурор зажег перед ними «красный свет». Оказалось, по одному калифорнийскому закону официальные лица штата не имели права на бесплатный проезд ни на каком виде транспорта.

Этот, не вполне внятный закон был принят еще в позапрошлом веке, когда в Калифорнии только развивалась железнодорожная сеть. Он призван был поставить заслон на пути скрытых взяток, которые железнодорожные компании могли давать чиновникам в виде бесплатных поездок.

Сформулирован данный закон был в общем виде, ибо в те времена вполне можно было сказать словами Маяковского: «мы говорим транспорт – подразумеваем железные дороги» (дилижансы не в счет). С тех пор появились автомобили, автобусы и самолеты, но его никто не потрудился ни отменить, ни переформулировать. Вот и пришлось мэру Лос-Анджелеса с сотрудниками любоваться полетом суперджамбо с земли.

Можно только представить, какой гомерический хохот вызвала бы подобная щепетильность мэра у чиновников некоторых других стран, включая Россию.

Непростое рождение

Оно и не могло быть другим у такой инновационной машины, как А-380. Ведь в отличие от большинства других современных лайнеров, она не «выросла» ни из какого другого самолета в виде модификации, или «развития конструкторской идеи», а была спроектирована с чистого листа.

Airbus довольно долго решал вопрос: «Делать – не делать?». Идеи построить пассажирский самолет исключительно большой пассажировместимости были в начале 1990-х годов и у «Боинга» и у «Макдональд Дугласа», но они так идеями и остались.

В середине 1990-х годов журнал Aviation Week & Space Technology посвятил несколько публикаций грядущему детищу европейского консорциума. На рисунках угадывались будущие очертания А-380, который тогда назывался А-3ХХ. В общем, самолет-загадка.

Решение делать суперлайнер было принято в конце 1990-х бывшим главой Airbus Жаном Пирсоном. Его преемник Ноэль Форже с энтузиазмом продолжил работать над осуществлением данного проекта, который, в конечном счете, стоил ему карьеры. В 2006 году он был уволен со своего поста из-за шестимесячной задержки в строительстве А-380.

Как показали дальнейшие события, увольнение Форже если и улучшило ситуацию, то ненамного. В конечном итоге А-380 попал к заказчику на два с половиной года позже намеченного срока и при этом стоимость всего проекта возросла на 50%. Главная причина – сбои в работе программного обеспечения, из-за которых сотни километров электропроводки А-380 пришлось укладывать вручную.

Возникла и небольшая проблема с перевесом. Масса самолета оказался на 17 тонн больше расчетной, что составило 3% от взлетного веса лайнера. На первый взгляд немного, но в мире, где считают каждую каплю керосина, эти избыток веса, на перенос которого по воздуху нужно тратить тонны топлива, превращается в тысячи долларов дополнительных расходов.

Не случайно компания Emirates планировала отказаться от разного рода печатной продукции на борту А-380 (каталоги, рекламные буклеты, пресса и пр.) и перевести всю ее в электронный формат. Причина? Экономисты этой авиакомпании подсчитали, что таким образом каждый суперджамбо может избавиться почти от полутонны «бумажного» веса.

Про спонсорство и воздушные вихри

Рождение А-380 было немного омрачено тяжбой, которую затеяли между собой «Боинг» и Airbus, обвиняя друг друга в том, что якобы пользовались финансовыми поддержками своих правительств: американский гигант при создании Боинга-787 «Дримлайнер», а европейский – суперджамбо. По нормам западной рыночной экономики это нарушение кодекса честной конкуренции. Но междусобойчик этот, вяло поддерживаемый юристами с обеих сторон, довольно скоро ушел «в песок».

Был еще момент, способный немного осложнить выход суперджамбо на регулярные линии. Чиновники из Федерального авиационного управления (FAA) США посчитали, что А-380 оставляет за собой небывало мощный спутный след (это воздушные вихри, которые поднимает самолет).

О том, чем может грозить другому самолету попадание в эти вихри, красноречиво говорит пример лайнера А-300 компании American Airlines. Сразу после взлета он оказался в спутном следе от другого самолета. Машину затрясло. Чтобы уменьшить тряску, второй пилот слишком сильно отклонил руль поворота, из-за чего у лайнера отлетел киль. Потерявший управление самолет рухнул на пригород Нью-Йорка. Итог: 265 погибших, включая всех находившихся на борту и 5 человек на земле. Произошло это в ноябре 2001 года.

Чтобы избежать подобной ситуации, FAA посчитало, что расстояние, отделяющее машину, идущую на посадку за А-380, должно составлять, в зависимости от ее тоннажа до 10 морских миль (почти 19 километров). Это от 4 до 6 миль больше «зазора» между «Боингом 747-400» и летящим следом за ним самолетом. Кстати, под это требование могли попасть «Боинг 747-8» и «Боинг-787» «Дримлайнер». Некоторые специалисты посчитали, что сделанная для улучшения аэродинамики особая форма законцовок крыльев этих машин, также способна по-особому взбалтывать воздушную среду.

Разумеется, подобное десятимильное требование усложнило бы «вписывание» А-380 в запруженное воздушное пространство современных аэропортов. К счастью для суперджамбо, а заодно для «Дримлайнера» и «747-8» дополнительные исследования показали, что они «рябят» воздух не намного больше, чем обычный 747-й. Максимальное десятимильное разделение уменьшили до восьмимильного, что снизило необходимость «расталкивать» лайнеры, роящиеся возле аэропортов в ожидании своей очереди захода на посадку.

Король без королевства?

Программное обеспечение, электропроводка, минимальный перевес… Все эти проблемы были в глазах мировой общественности буквально «сдуты» с крыльев А-380 в тот день, когда он впервые оторвался от земли в апреле 2005 года, а те, которые, которые еще каким-то образом цеплялись за имидж «самого-самого», были окончательно сметены воздушными потоками, обхватившими в 2007 году первый рейсовый А-380 авиакомпании Singapore Airlines.

Редкий человек, глядя на начиненную всеми упомянутыми достоинствами огромную белую птицу, неторопливо плывущую в небе под шелест своих сверхмощных двигателей, не испытывал чувств, выражающихся в возгласе: «Да здравствует король!». Однако, ждали ли этого короля в королевстве мировых авиаперевозок?

К настоящему времени заказано лишь 318 суперджамбо. Их эксплуатировать станут 20 авиакомпаний, среди которых и российская «Трансаэро» (4 самолета). Для сравнения: на «Дримлайнер», который вышел на линии в 2011 году, через четыре года после А-380, размещено уже 1057 заказов. На А-350, которому еще предстоит войти в регулярную эксплуатацию – почти 800. У обоих максимальная пассажировместимость колеблется в зависимости от модификации от 300 до 350 человек, то есть примерно в два раза меньше, чем у А-380.

А ведь еще до того, как суперджамбо совершил свой первый испытательный полет, аналитики компании Airbus предсказывали, что на рынке будет востребовано, как минимум 1 000 машин этого типа. В 2010 году европейский концерн еще больше «расщедрился» в своих прогнозах и увеличил потенциальный спрос до 1 300 лайнеров сверхбольшой вместимости на ближайшие 20 лет, включив в нее и «Боинг 747-8» – самую последнюю модель.

«Боинг» в своих предсказаниях оказался скромнее. По оценке его специалистов, в тот же период времени в мире удастся «пристроить» в лучшем случае 740 лайнеров типа джамбо и суперджамбо.

Неизвестно, включили ли европейские и американские аналитики в свои прогнозы покупки этих «сверхлайнеров» частными лицами в качестве бизнес-джетов, но один А-380 из числа тех, которые использовались для испытаний суперджамбо, точно стал воздушной «яхтой» для какого-то богача. В 2010 году он проходил соответствующую предпродажную подготовку в Тулузе, включавшую в себя установку интерьера по желанию заказчика.

Попытки узнать имя владельца успеха не имели. Airbus хранит в тайне имена своих индивидуальных мегазаказчиков. По непроверенным данным, владельцем двухэтажного бизнес-джета стал выходец из России.

«Паром» против «междугородного автобуса»

Именно в такой аллегорической форме можно выразить борьбу, которую ведут за кошельки заказчиков с одной стороны А-380, а с другой «Боинг-787» и А-350. Идеологи лайнеров типа А-380 считали, что он поможет решить одну из серьезнейших проблем современной гражданской авиации – справиться с перегруженностью самолетами современных аэропортов.

Действительно, один А-380 займет на земле меньше места, чем два «Дримлайнера», или два А-350, но привезет при этом в полтора, а то и в два раза больше пассажиров. Однако, за это придется заплатить определенную цену. Не каждый аэропорт сможет принять машину такого класса. В Бразилии, например, которая не может пожаловаться на малый поток желающих посетить эту страну, такого нет ни одного.

«Ну и что? – говорили на это сторонники суперджамбо. – А-380, как паром: перевезет пассажиров с одного берега океана на другой, а уж до окончательного места назначения они будут добираться местными авиалиниями».

«А кто вам сказал, что пассажиры хотят “скакать” с “парома” на местные самолеты? – парировали этот аргумент сторонники Б-787/А-350? – Куда удобнее сесть на лайнер меньшего размера, но с такой же дальностью полета и лететь на нем до места назначения, а не до “пересадочной станции”».

Итак, «паром», или «междугородные автобусы», способные привезти пассажиров практически в любой аэропорт, рассчитанный на прием современных лайнеров? Если судить по количеству заказов, то чаша весов пока склоняется в пользу вторых.

«Есть лишь небольшое количество маршрутов, на которых вы можете использовать А-380, и если пассажиропоток на этих маршрутах упадет, у вас будут серьезные проблемы, – сказал в интервью интернет-сайту Businessweek Ричард Абулафиа, аналитик расположенной в штате Виржиния аэрокосмической компании Teal Group. – А-380 – это яркий пример производственной безответственности и того, как пустить на ветер 25 миллиардов долларов».

Сказано может быть излишне жестко, но доля истины в этих словах есть.

Мечта лоукостера

Хотите верьте, хотите нет, но это именно А-380 (и это при том, что его каталожная цена может перевалить за 400 миллионов долларов). Дело в том, что если вы его под завязку набьете пассажирами, а это, как мы помним почти 900 человек, при этом обеспечив их лишь самым минимальным уровнем комфорта, то суперджамбо будет весьма выгодно гонять на направлениях, где нужно перевозить много не самых взыскательных пассажиров на относительно небольшие расстояния. Например, отдыхающих на курорты в летний сезон.

К тому же, четырехдвигательный А-380, как это ни покажется странным на первый взгляд, относится к категории самых экономичных транспортных средств в мире. При максимальной загрузке в трехклассной конфигурации 525-550 человек он тратит меньше четырех литров топлива на одного пассажира на каждые 100 километров пути. Экономичнее только двухколесный скутер.

Возможность опробовать А-380 в качестве рабочей лошадки лоукостера едва не материализовалась в японской авиакомпании Skymark Airlines, которая заказала 6 машин данного типа. К сожалению, финансовые трудности этого оператора вынудили его отказаться от суперджамбо, пополнив не купленными лайнерами длинный список отмененных заказов на А-380.

Урок слона-живописца

Общая стоимость создания А-380 составила 24 миллиарда долларов. По оценкам финансистов Airbus, окупить эти затраты можно было только продав 200 с лишним самолетов. Потом эта цифра увеличилась до 300 машин, потом до 400 с лишним. И это при том, что к настоящему времени заказано, как мы знаем, лишь 318 лайнеров.

Окупаемость и прибыльность производства – это не только абсолютное количество заказов, но и то, с какой скоростью они выполняются. И здесь у европейского концерна тоже возникли проблемы. Годовое количество суперджамбо, сходивших с конвейера в Тулузе, не превышало 20-ти с небольшим самолетов, а требовалось 40.

Задержки в производстве лайнера были отчасти связаны с упомянутыми проблемами с программным обеспечением и электропроводкой. Но была и еще одна причина.

То, что преподносилось Airbus, как дополнительная приманка для потенциальных заказчиков А-380, стало заметно тормозить скорость постройки этих лайнеров. Речь идет о максимальном учете пожеланий заказчиков, одному из которых хочется иметь на суперджамбо каюты, другому казино, третьему бар или променад. Называется все это модным новорусским словом «кастомизация», происходящим от английского customization.

Помните басню Сергея Михалкова «Слон-живописец»? Он отразил на своем холсте то, что хотели видеть на нем медведь, тюлень и свинья, у которых, как известно, очень разные вкусы. В итоге: «Взглянули гости на пейзаж и прошептали: “Ералаш”!».

Вот такой же ералаш получился и с производством А-380. Конечно, заказчики платили за все свои капризы, но их воплощение на практике серьезно замедляло конвейер, с которого сходили суперджамбо. Airbus учел этот печальный опыт, а потому, если и меняет что-то в интерьере новоиспеченного А-350, то в очень ограниченной степени.

Тише едешь – дальше будешь?

В Тулузе, где находится центр Airbus, мне пришлось в конфиденциальной форме выслушать от сотрудника центра несколько иную версию замедленного выхода производства А-380 на запланированный объем. «Airbus разметил заказов на А-380 куда меньше, чем рассчитывал, – сказал он. – Выйди он на 40 машин в год и через несколько лет производство этих лайнеров могло прекратиться по причине выполнения полученных заказов и отсутствия новых».

«Остановившийся конвейер А-380 произвел бы на потенциальных заказчиков не самое благоприятное впечатление, – продолжил он. – Выглядело бы так, что этот самолет уже никому не нужен. Вот Airbus и решил производить самолетов поменьше, но зато держать подольше загруженными линии производства А-380».

Однако, европейский концерн уже почти год живет без новых заказов на суперджамбо, а это значит, что если ситуация не изменится, то даже при сохранении существующих темпов производства конвейер А-380 остановится в конце 2015 года.

Непростая жизнь суперджамбо

Выход А-380 на регулярные воздушные трассы действительно помог предать забвению разного рода «зацепки», которые случились в ходе его разработки и начале серийного изготовления. Вроде бы настало время имиджмейкерам суперджамбо вздохнуть свободно: теперь только говори и пиши о несравненных достоинствах «короля». Но, как показала жизнь, «головной боли» у них если и убавилось, то ненамного.

В ноябре 2010-го года в полете разлетелся двигатель А-380 авиакомпании Qantas. Его обломки пробили фюзеляж и крыло, серьезно повредив ряд систем самолета. Экипаж, тем не менее, смог благополучно посадить машину. Никто не пострадал.

Эпизод этот имел двоякие последствия для репутации суперджамбо. С одной стороны он заставил некоторых потенциальных пассажиров с недоверием коситься на А-380. Но другие наоборот увидели, что лайнер необычайно живуч, а, следовательно, имеет большой резерв безопасности.

Ремонт А-380 обошелся почти в 150 миллионов долларов. Многие авиационные аналитики недоумевали: не правильнее было бы получить страховку, а поврежденный, но почти новый суперджамбо разобрать на запчасти, которые пригодились бы для ремонта его «собратьев»?

Может с практической точки зрения это и имело бы смысл, но нанесло бы удар по имиджу А-380. Как доверительно шепнул мне в Тулузе сотрудник Airbus, концерн стал бы ремонтировать этот суперджамбо даже в том случае, если бы за стоимость его возвращения в строй можно было бы построить новый самолет. Airbus не может позволить, чтобы в не длинном списке выпущенных А-380, был хоть один потерянный лайнер.

Потом на крыльях ряда суперджамбо стали обнаруживать трещины. Это опять же заставило неприятно поежиться пассажиров и операторов А-380. Правда, трещины эти, поспешили успокоить инженеры Airbus, появились в местах крепления ребер жесткости к обшивке крыла и никакого заметного влияния на прочность плоскостей А-380 не оказывают. Airbus обещал полностью решить эту проблему в течение двух-трех лет.

А в этом году возникли проблемы с дверьми. Их на А-380 целых 16. В январе суперджамбо Singapore Airlines был вынужден сделать незапланированную посадку в Баку после того, как нарушении герметичности одной из дверей привело к выпуску кислородных масок на борту. Расследуя данный инцидент, инженеры Airbus выяснили, что он был вызван усталостью металла и может повториться и на других А-380. В итоге двери будут проверяться и дорабатываться на всех суперджамбо.

Наконец, в этом году А-380 получил удар с совершенно неожиданной стороны. Как известно, одной из «фишек» суперджамбо является его интерьер, подогнанный, к тому же под вкусы заказчика. Но именно из-за проблем с интерьером плюс еще одна «зацепка», о которой ни заказчик, ни производитель предпочли не распространяться, была отложена поставка для авиакомпании Qatar первых трех А-380. Возможно, за эту задержку концерну придется выплатить Qatar компенсацию.

Особенности национальных авиаперевозок

Не будет большим преувеличением назвать Соединенные Штаты ведущей авиационной державой мира. Для американцев пользоваться рейсовыми самолетами также обыденно, как для россиян пригородными электричками. Естественно все заграничные вояжи американцы (за исключением тех, которые ездят в Мексику и Канаду из граничащих с ними штатов) совершают по воздуху.

Каждый четвертый авиапассажир планеты совершает полет либо внутри США, либо пересекает границу Америки в ту или иную сторону (в 1970-х годах это был каждый второй). Следовательно, по тому, как «прижился» лайнер в США, можно судить о его востребованности в мире в целом.

Увы, ни один из 318-ти суперджамбо не был заказан американским авиаперевозчиком. Несмотря на большие расстояния, разделяющие западные, восточные, северные и южные части США, большинство лайнеров внутри страны совершают относительно короткие перелеты по несколько раз в день. А-380 не приспособлен для такого графика работы.

Кроме того, среднестатистический американский авиапассажир, в полном соответствие со своим национальным характером, отличительной чертой которого является практицизм, предпочитает низкую стоимость перелета высокому качеству обслуживания на борту. Не случайно, поэтому А-380 был востребован в основном в странах, жители которых исповедуют обратную жизненную философию.

Роскошный образ жизни жителей Востока давно уже стал притчей во языцех. 140 суперджамбо были заказаны ОАЭ, а еще 50 – Катаром и Сингапуром.
Однако, «бережливая» ментальность жителей западных стран является не единственным препятствием на пути завоевания европейскими «двухэтажниками» авиакомпаний Старого и Нового Света.

«”Прямая и явная угроза” со стороны “Боинга 747-8»…

Было бы наивно ожидать, что фирма «Боинг» позволит «выскочке» А-380 без боя вытеснить с рынка мировых авиаперевозок ее флагманский лайнер «Боинг-747», царствовавший на воздушных линиях с конца 1960-х и до наступления третьего тысячелетия. Американец ответил вызову европейца кардинальной модификацией «Королевы небес» (полуофициальное название 747-го).

Обновленный джамбо назвали «Боинг 747-8». Восьмерка в коде намекает на то, что в конструкции лайнера широко использованы технологии, разработанные для «Боинга-787» «Дримлайнер».

Вместе с новым цифровым обозначением джамбо получил новые двигатели, новое крыло, самую совершенную авионику, некоторые элементы конструкции, сделанные из композита, а также более длинные фюзеляж и «горб». Стандартная пассажировместимость джамбо в трехклассной конфигурации достигла 450 человек.

«747-8» меньше, чем А-380, а потому не удивительно, что он на 21% легче суперджамбо. Но при этом по утверждению «Боинга», на каждого пассажира «747-8» приходится на 10% меньше веса, чем на А-380, а в целом модифицированный джамбо потребляет на 11% меньше топлива, чем суперджамбо и стоит в среднем на 80 миллионов долларов дешевле. Чем не конкурент европейцу?

Похоже, что этот отнюдь не риторический вопрос задала себе не только фирма «Боинг», но и ряд крупнейших авиакомпаний. К списку операторов пассажирской версии «747-8», где первоначально значилась только «Люфтганза», добавилась китайская и корейская компании, а также российская «Трансаэро». А верный клиент концерна Airbus авиакомпания Emirates также заявила о возможном приобретении «747-8» в случае, если Airbus не оснастит А-380 новыми, более экономичными двигателями.
Однако при всем при этом общее количество заказов на «747-8» составляет 120 машин, так что пока есть смысл говорить не столько о реальной, сколько о потенциальной конкуренции для суперджамбо со стороны обновленного джамбо.

…и «Боинга 777Х»

Авиационные эксперты единодушны во мнении: современные реактивные двухдвигательные пассажирские самолеты практически так же надежны, как и четырехдвигательные. Но при этом они потребляют значительно меньше топлива.

К числу тех машин, которые могут серьезно ослабить и без того не высокий спрос на А-380, относится самый популярный дальнемагистральный самолет «Боинга» – «Боинг 777-300ER», а точнее его модификация, которая должна выйти на линии к 2020 году.

Пока она называется «Боинг-777Х». Известно, что она получит новое композитное крыло, новые двигатели и увеличенную до 400 человек пассажировместимость. Авиакомпании по всему миру заказали почти 300 машин этого типа, почти столько же, сколько уже давно введенный в эксплуатацию и многократно проверенный А-380.

Концерну Airbus есть основания задуматься над будущей судьбой суперджамбо.

Куда летит А-380?

Добавьте к относительно малому числу заказов на суперджамбо еще те, которые были отменены, включая на все грузовые версии, а также те, которые из разряда «твердых» перешли в разряд «возможных», как например 6 лайнеров для Virgin Atlantic, покупку которых эта авиакомпании отложила c 2009-го до 2015 года. Не очень веселая получается картина.

Но не стоит спешить списывать А-380, как массовый самолет воздушных трасс. Его будущее будет определяться двумя факторами.

Первый содержится в вопросе: «Что пойдет быстрее: рост числа самолетов, или расширение аэропортов, способных их принять?». Если первое, то операторы будут вынуждены закупать гигантов типа А-380, чтобы избежать длительного стояния своих лайнеров в очередях к «рукаву». Если второе, то предпочтение будет отдаваться машинам типа «Дримлайнер», 777Х и А-350.

Второй фактор – это способность Airbus повысить отдачу от А-380, увеличив его пассажировместимость одновременно с улучшением топливной экономичности. Концерн уже рассматривает соответствующие варианты своего «двухэтажника», включая А-380-900.

Но даже если число построенных суперджамбо существенно не увеличится, вряд ли приобретшие их операторы станут отказываться от них, как в свое время от ранних модификаций «Боинга-747» в пользу других лайнеров. Ведь по уровню комфорта А-380 остается непревзойденным лидером мировой гражданской авиации и на 300-400 машин этого типа всегда найдется достаточное количество желающих потратить дополнительные деньги за возможность получить дополнительное удовольствие от полета.

7 responses to “А-380: «полуприкаянный» суперджамбо”

  1. ELLA says:

    Естественно, ” дополнительное удовольствие” смогут получить только очень, сказочно богатые авиапассажиры.
    С помощью этого лайнера А-380 начинается создание средств и способов передвижения для богачей. Машины экстра-класса уже существуют, но все же они имеют такие цены, которые могут быть осилены и просто зажиточными людьми. Ведь машина используется значительное время. Полет же в таком лайнере просто богатые не осилят, если только один раз, чтобы попробовать.
    Инфраструктура городов уже развивается в этом направлении, когда создаются целые городские районы только для богатых, иногда очень богатых.
    Скоро в повестке дня появятся целые города, где жить будут только сказочно богатые.
    Пищевые продукты для самых богатых, где органическим будет не только корм для скота, но пить он будет воду из специсточников. В общем, много чего можно нафантазировать.
    Не кажется ли вам, что это неправильное направление развития материально-технической базы современного общества? Не только по техническим причинам, а также из-за неизбежной трансформации социальной структуры общества, что неизвестно куда может нас завести.

  2. Q says:

    Все имеет свои разумные пределы. Размер и грузоподъемность грузовика, длина железнодорожного состава, мощность электростанции, размер супермаркета, вместимость автобуса и самолета. Пределы накладывает экономика. Больше не всегда значит лучше, и вымирание динозавров, к сожалению, мало кого чему-то научило. Вероятно, французы хуже, чем американцы посчитали экономику самолета, – просто не хватило опыта и адекватности базы данных. Желание построит самый большой самолет сыграло с ними злую шутку. Может быть, лет через 20-50-100 такой размер будет не только востребован, но и окажется самым экономичным. Может быть транспорт станет совсем другим (например, как в этом эпизоде – http://sp-fans.tv/load/all_seasons/5th_season/the_entity/5-1-0-76)
    Но создатели суперджамбо этого могут и не увидеть.

  3. “Можно только представить, какой гомерический хохот вызвала бы подобная щепетильность мэра у чиновников некоторых других стран, включая Россию.”
    Я бы эту фразу дописал такими словами: “которые после полета заявили, что их на борту А 380 не было”.
    А как иначе, все в духе теперешних событий в Украине.

  4. Q says:

    Размер иногда имеет значение.
    Например, если я правильно помню курс гидро-газодинамики то длина струи, истекающей в большой объем (модель истечения из двигателя в атмосферу), зависит только от ее диаметра. Так длина участка, в котором сохраняется начальное значение скорости составляет 8 диаметров и не зависит от скорости. Этакий конус диаметром равным диаметру истечения и длиной в 8 этих же диаметров. Дальше скорость очень сильно и быстро падает. Кто не верит на слово и кому не лень может поднять монографию Шлихтинга. Она старая, но не устаревшая. Поэтому в случае 380-го (и любого другого самолета) имеет значение только диаметр его двигателей. А поскольку лидеры используют одни и те же двигатели, а не лидеры стараются использовать их же, то проблема спутной струи выглядит надуманной. Чисто бюрократической.
    Про экономичность, – 4 литра на 100 км в расчете на пассажира впечатляет, но если современный автомобиль набить даже не под завязку, а посадить хотя бы больше двух человек – то автомобиль все еще более экономичен, даже большой паркетник, не говоря уже о компактных. Хотя, конечно, до скорости 600 миль в час автомобилям в городе не разогнаться. Да и за городом тоже.
    Опять же размер имеет значение в выборе между автобусом и автомобилем. Практически все предпочитают пользоваться автомобилем, на котором можно доехать до нужного места, а не автобусом, который останавливается только на остановках, даже если он строго выдерживает расписание и полностью предсказуем. Это, если уточнить аналогию парома и автобуса.
    Что характерно, и 380-й и 787-й подтвердили действие принципа Хеопса из Законов Мерфи, – ничто не делается в срок и в пределах сметы.

  5. илья из Польши says:

    Видел этот самолет,действительно красивая штука. При таком размере,мощность двигателей должна быть просто ужас какой. И вспоминается истории с российским суперджет100,сколько шуму было и чем закончилось тоже помним. И кто шевствовал над проектом знаем,скорее всего и в проектировании этот же человек принимал непосредственное участие.

  6. Олег says:

    Очень познавательная и интересная статья.

    Только вот с внутреамериканскими перевозками не совсем понятно. Зачем использовать А-380 с его дальностью в 16 тыс. км. на маршрутах в 4 тысячах км (Н-Й – Л-А)? Да и зависимость от частоты полёта там выше, т.к. удобнее иметь в расписании два самолёта на четыре часа, чем один. Перспектива “погулять по аэропорту” два лишних часа не всех обрадует. Тем более для ценящих своё время людей.
    Благо были бы более низкие цены за перевозку. но они и на межконтинентах, как я понял из статьи, выше на пару процентов. И если уровень комфорта можно оценить при полёте из Австралии или Сингапура в Европу или США, то при коротком перелёте в пару часов, когда и пообедать то не успеваешь, не то что вздремнуть, комфорт не является определяющим фактором. Хотя, может быть я и ошибаюсь.

    Но, ещё раз, статья очень хорошая и познавательная.

  7. Sergiy says:

    “Эксперт” называет Макдоннелл Дуглас “Макдоналдом”? А он точно эксперт в авиации?

Leave a Reply to Олег Cancel reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Автор

Sample Page

Karash-photoЮрий Караш.  Родился в Ленинграде.  Эксперт по вопросам космической и авиационной политики, а также международных отношений.  В СССР получил степень кандидата исторических наук, а в США – магистра внешней политики и доктора философии.  Автор трех книг, две из которых были опубликованы в СССР/России, а одна – в США.  В 1989 году вошел в число финалистов творческого конкурса, проведенного «Союзом журналистов СССР» в рамках проекта «Космос – детям», на право стать первым советским журналистом, полетевшим в космос.  Профессиональный пилот.  Член-корреспондент Российской академии космонавтики имени Циолковского.  Регулярно выступает в центральных российских и западных СМИ по авиационно-космической и общеполитической тематике.

Наши блоги

Календарь

August 2014
M T W T F S S
« Jul   Sep »
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031