Американский опыт: как быстро разбогатевшим не обеднеть быстро

Posted October 7th, 2014 at 8:08 pm (UTC+0)
19 comments

В своей недавней статье газета «Вашингтон Пост» справедливо заметила, что людям нередко кажется: вот бы у них было еще немного денег (а лучше очень много денег) и им никогда больше не пришлось бы думать о проблемах, возникающих из-за нехватки средств. Помните, как об этом поется в знаменитой песне «Money, Money, Money» группы ABBA: «Есть у меня одна мечта Послал бы Бог мне богача Тогда б не вкалывала я И сказкой стала б жизнь моя… Но где сейчас найдешь такого А мне не хочется другого Придется ехать мне, однако В Лас-Вегас или же в Монако Фортуну чтоб там испытать И куш заоблачный сорвать А уж потом моя судьба Совсем другой была б тогда».

У некоторых мечта внезапно разбогатеть реализуется, но вот что интересно – их финансы в скором времени вновь начинают петь романсы.

«Вместо того, чтобы отныне и навсегда вести роскошную жизнь, 70% людей, которым богатство “свалилось на голову”, оказываются банкротами в течение нескольких лет», – сказала Илана Полак, сотрудница телеканала CNBC (схожим по информационному профилю с российским телеканалом РБК). Полак сделала этот вывод на основе данных американского Фонда финансового образования.

Что же это за «внезапное богатство»? В эту категорию попадают лотерейный выигрыш, наследство, страховые выплаты и т.д… Проблема с «как пришло, так и ушло» стоит в США настолько остро, что в стране был даже создан «Институт внезапно появившихся денег» (Sudden Money Institute).

Почему так происходит?

По мнению Союзан Брэдли, основательницы вышеупомянутого института, это происходит потому, что «люди привыкают к определенному уровню своего благосостояния. И вдруг те финансовые ограничения, которые они накладывали на себя, исчезают. Вот тут-то и скрыта ловушка: ограничения остаются, но многие этого не понимают».

Если вам вдруг свалилась на голову огромная сумма денег, предостерегает Брэдли, не спешить «разгоняться».

С ней согласна Полак. «Большинство людей, – отмечает она, – испытывают непреодолимое желание сразу же начать тратить деньги – ведь у них такой длинный список нереализованных желаний. Не стоит спешить с принятием решений, способных круто изменить вашу жизнь. Речь идет, например, о смене жилья, или о том, чтобы бросить работу. Отложите их, и это поможет вам не поддаться импульсным порывам».

Все начинается с детства

Нередко приходится слышать, как вполне взрослые люди, особенно те, которые потерпели финансовый крах, говорят: «Жаль, что родители мне этого не объяснили».

Что да, то да. «Люди со стороны могут оказать на детей очень большое влияние, но самые важные учителя, в том числе и касательно денег – это родители или опекуны», – подчеркнула финансовый консультант Сиенна Берд.

У Берд есть несколько советов относительно того, как родители могут объяснить детям, что такое деньги и как к ним нужно относиться. Наиболее важные из этих рекомендаций две.

Первая – вы можете сколько угодно шутить по поводу денег, даже говорить, что они растут на деревьях, но никогда не лгите по поводу финансов. Не говорите детям, что у вас нет денег на покупку печенья или на билет в кино, если вы в то же время покупаете новый телевизор.

Вторая – зависть вообще плохое качество, но если вы не можете с ним справиться, то хотя бы не проявляйте его в присутствии детей. «Если они будут слышать, как вы завистливо обсуждаете то, что есть у других, то с большой долей вероятности им передастся эта ваша жизненная философия, – отметила Берд. – Они не смогут понять, что нужно быть довольным тем, что есть у тебя, даже если вы будете пытаться их в этом убедить».

Лучший урок – личный пример

Жители России, да и других стран привыкли к вакханалии роскоши, окружающей жизнь российских олигархов. Яхты за сотни миллионов долларов (а одна, принадлежащая Роману Абрамовичу, зовется «яхтой за полтора миллиарда долларов»), бизнес-джеты, сделанные из пассажирских лайнеров, виллы, поместья и квартиры за рубежом по ценам, которые отпугивают даже сверхобеспеченных западных покупателей, «пробки» на Рублевском шоссе в Подмосковье из «Бентли», «Роллс-Ройсов», «Майбахов» и «Ламборгини», свадьбы, приемы и вечеринки за суммы, исчисляемые шестью и более нулями в твердой валюте.

Об атрибутах типичного российского богатства можно говорить так же много, как и об источниках его происхождения. В свое время, лучше всего это сделал американский журналист Пол Хлебников в своей знаменитой книге «Крёстный отец Кремля Борис Березовский, или История разграбления России».

Но любопытно посмотреть, как к своему состоянию относятся те, кто сделал его не путем коррупции, обмана или приближенности к власти, а в первую очередь благодаря своему таланту и трудолюбию.

Как деньги заработал, так их и тратишь

Все, чем владеет Марк Цукерберг (его представлять, думаю, не нужно), оценивается в сумму 33 миллиарда долларов. Но при этом он ездит на машине Volkswagen GTI за 30 тыс долларов, а во время «медового месяца» в Италии неоднократно был замечен перекусывающим с женой в «Макдональдсе». Правда, у него дом за 7 млн долларов (сейчас он его перестраивает, что возможно удорожит его до 10 миллионов), но даже в этом случае куда ему до Екатерины Рыболовлевой, дочери российского миллиардера Дмитрия Рыболовлева, которая приобрела саму дорогую квартиру Нью-Йорка за 88 миллионов!

Сергей Брин тоже не бедный человек (состояние оценивается в 30 млрд долларов). Тем не менее, он до сих пор предпочитает делать покупки в магазине оптовой торговли Costco – этой «мекке» шоппинга для среднего класса.

Уоррен Баффетт (46 млрд долларов) до сих пор живет в доме, расположенном в городе Омаха, штат Небраска, который он купил более 50-ти лет назад за 31 500 долларов. Когда он женился во второй раз, то сыграл скромную свадьбу в доме своей дочери.

Мексиканский магнат Карлос Слим (около 70 млрд долларов, что делает его самым богатым человеком на планете) живет в скромном шестикомнатном доме, приобретенном им 30 лет назад, сам ездит на работу за рулем собственного автомобиля и, насколько известно, не имеет ни яхты ни бизнес-джета.

На фоне предыдущих предпринимателей основатель и владелец IKEA Ингвар Кампрад со своими тремя миллиардами долларов выглядит довольно скромно, но эта сумма вполне позволила бы ему вести не такой скромный образ жизни, которым он отличается. Кампрад до сих пор ездит на 15-летней Volvo, живет в доме, обставленным купленной в IKEA мебелью (которую он сам же и собрал). Отказался от услуг своего личного парикмахера, потому что нашел другого, согласившегося стричь его всего за 10 долларов.

Дэвид Черитон, профессор Стэнфордского Университета (состояние, которое он сделал на акциях Google, оценивается в 1,3 млрд долларов) сказал, что «миллиардерский» образ жизни вызывает у него отвращение. «С людьми, которые покупают себе дома с тринадцатью туалетами, явно что-то не так», – сказал он в интервью Edmonton Journal в 2006-м году.

Впрочем, Черитон, по его словам тоже иногда поддается таким соблазнам, как покататься на виндсерфинге на Гавайских островах. Самом же большим мотовством он считает покупку в 2012-м году минивэна Honda Odyssey. В 2014-м году этот автомобиль стоит в зависимости от комплектации в районе 32-36 тысяч долларов.

Кто же они, эти бережливые миллиардеры: современные Плюшкины, или люди, знающие цену деньгам? Каждый даст свой ответ на этот вопрос, но мне представляется, что скорее второе. Тот, чье богатство стало воплощением его трудолюбия и таланта, слишком уважает эти качества, чтобы позволить мотовству взять над ними верх.

Уничтожить астероид: и все-таки бомба?

Posted October 3rd, 2014 at 9:21 pm (UTC+0)
3 comments

Тема астероидной опасности и борьбы с ней уже потеряла свою новизну. В поп-культуре ее многократно обыграл Голливуд в фильмах «Армагеддон», «Проникающий удар», телесериале «Астероид» и «Ищу друга на конец света». Об этой опасности написано много научных статей, книг, вопрос обсуждался на различных симпозиумах и конференциях.

Всплеск интереса к этой тематике произошел в феврале прошлого года, когда в Челябинске под ударом звуковой волны от взорвавшегося над ним метеорита вылетели стекла, были повреждены некоторые здания, а главное – пострадали люди. Буквально через месяц после этого события Институт астрономии РАН предложил создать в течение 10 лет противоастероидную защиту за общую сумму 58 млрд рублей. Однако, вице-премьер Дмитрий Рогозин, курирующий ВПК, заявил, что создавать такую систему защиты только силами России накладно и неэффективно.

Роскомос против Рогозина

Но Федеральное космическое агентство Роскосмос, судя по всему, не прислушалось к мнению вице-премьера, ибо в августе этого года включило в проект «Федеральной космической программы на 2016-2025 годы» создание средств «обеспечения доставки и воздействия на объекты, приближающиеся к Земле по опасной траектории, с целью изменения их орбит для исключения столкновения с планетой».

Роскосмос запросил на решение этой задачи 23 млрд рублей. Трудно сказать, как именно будет выглядеть данная система, как и непонятно другое: почему она оказалась в два с лишним раза дешевле той, которую предлагал Институт астрономии. То ли посчитали получше, то ли роскосмовская система будет в два раза менее эффективной (а если так, то зачем ее вообще создавать?).

Взорвать нельзя оставить

Много было озвучено идей относительно того, как не допустить падение астероида на Землю. Их можно разделить на две категории. Первая – столкнуть небесный «булыжник» с опасной траектории с помощью космического аппарата-буксира, удара болванкой, закрепления на астероиде «солнечного паруса», или даже разбития о его поверхность бочки с краской с тем, чтобы по-разному нагревающиеся стороны астероида также увели бы его в сторону («эффект Ярковского»).

Вторая категория включила в себя идеи, как разрушить булыжник. Таких было две. Одна, полуфантастическая, «сбить» его с помощью лазерной пушки (увы, уже в околоземном пространстве). Вторая, вполне реалистическая – ударить по нему ядерной боеголовкой. Мысль на первый взгляд весьма привлекательная: разрушающее воздействие ядерного оружия известно всем. Но у ученых нашлись три возражения.

Главное из них связано с тем, что из одного астероида образуются несколько небольших, которые продолжат путь к Земле по стопам своего «родителя». Соответственно вместо одной «бомбы» на землю упадут несколько, хоть и меньшего размера. Однако, суммарный разрушительный эффект от этого вряд ли будет меньше.

Не меньшую озабоченность вызывает и радиоактивное заражение обломков в результате ядерного взрыва. Местность, куда упадут обломки, может быть не только покрыта воронками, но еще и «фонить», что увеличит ущерб, нанесенный этими обломками природной, или техногенной среде.

Наконец, есть и еще один фактор, дающий основания специалистом проявлять скептицизм по поводу использования ядерного заряда для уничтожения астероида. Это – отсутствие такого важного поражающего фактора ядерного взрыва, как воздушной волны, что заметно снизит эффективность использования атомного фугаса против небесного «булыжника».

Правда, нашелся выход с помощью так называемого «двойного удара». Сначала стукнуть по астроиду болванкой-гарпуном, которая сделает в нем достаточно глубокую воронку, а уж потом в эту воронку направить ядерный заряд. Количество тепла, выделившееся при взрыве внутри «булыжника», должно разорвать его.

И все-таки взорвать

Судя по всему, американские эксперты пришли к выводу, что это самый эффективный способ избавиться от угрожающего астероида. И, они, наверное, правы. Если взорвать «булыжник» на достаточном удалении от Земли, то шансы на падение обломков астероида на нашу планету не так и много, а те, которые долетят, в силу своих малых размеров сгорят в плотных слоях атмосферы.

Вопрос – а чем взорвать? Но, как оказалось, на него в Америке уже готовы дать ответ и содержится он в докладе «Управления правительственной отчетности» США, подготовленном в апреле 2014-го года. На 41-й странице написано: «Представители “Национального управления ядерной безопасности” (NNSA) попросили, чтобы вопрос с дальнейшей судьбой законсервированных частично разобранных взрывчатых элементов (CSA) из некоторых боеголовок, снятых с боевого дежурства в соответствие “Директивой производства и планирования” от 2012-го года, не решался бы до тех пор, пока на высоком правительственном уровне не будет определена возможность их использования для защиты Земли от угрожающих ей астероидов».

О том, как научные и административные силы задействованы в этом деле, говорит следующий параграф документа: «Несмотря на то, что согласно постановлению NNSA данные CSA являются излишними… и их окончательная разборка должна начаться в 2015 финансовом году, национальные лаборатории в своем письме призвали не уничтожать их, поскольку данные CSA являются “незаменимым национальным достоянием”. Программа “Разборки и утилизации вооружений” оценивает совместно с NNSA возможность их использования для планетарной защиты. Помощь в этом деле оказывают также “Ливерморская национальная лаборатория”, “Национальная лаборатория в Лос-Аламосе” и “Национальный комплекс безопасности” Y-12″».

Опять «большая» политика

На заре эры «стратегического партнерства» между Россией и США в начале 1990-х годов, одна российская компания предложила использовать снимаемые в соответствие с российско-американскими договоренностями с боевого дежурства баллистические ракеты в качестве средств доставки… мобильных госпиталей в любую точку земного шара. Идея действительно казалась заманчивой: через несколько десятков минут, включая подготовку к запуску, такой госпиталь может быть там, где случилось стихийное бедствие, даже если это место отстоит за тысячи километров от стартовой площадки.

Увы, до реализации этого замысла дело не дошло. В самом деле, кто за пределами той страны, откуда взлетела ракета, мог на 100% поручиться, что под ее обтекателем находится госпиталь, а не ядерная боеголовка? Постоянное присутствие наблюдателей на старте, видимо тоже не давало такой гарантии.

А теперь посмотрим на день нынешний. Россия и США, увы, вновь движутся к состоянию «холодной войны». Как в этой ситуации посмотрит Москва на стремление Вашингтона сохранить подлежащие уничтожению американские ядерные боеголовки, или, как минимум их взрывчатые элементы? Поверит ли она, что Соединенные Штаты хотят это сделать для защиты всей планеты от астероидной опасности, или усмотрит в данном шаге потенциальную опасность для себя?

Вспомним, что когда в феврале 2008 года США сбили свой вышедший из строя разведывательный спутник USA-193 с тем, чтобы он не упал на землю с токсичным топливом в баках, Россия, Китай и ряд других стран расценили это, не как заботу о человечестве, а как испытание американского противоспутникового оружия.

Эти «взрывоопасные» астероиды

Вообще, астероиды даже без отправки к ним ядерных боеголовок могут создать ситуацию, чреватую ядерным конфликтом.

В 2003 году Рэнделл Коррелл, сотрудник Института имени Джорджа Маршалла в Вашингтоне, занимающегося вопросами научно-технической политики, подготовил исследование под названием «Астероидная угроза и национальная безопасность». Согласно Корреллу, ежегодно около 30 астероидов взрываются в верхних слоях атмосферы, производя взрывы по мощности соизмеримые с Хиросимой, а иногда и значительно мощнее – до нескольких миллионов тонн ТНТ.

Но одна из главных опасностей, связанных с этими «булыжниками», подчеркивает Коррелл, состоит не в том, что в случае падения на Землю они могут причинить значительный ущерб. Взрыв небольшого астероида в воздухе, или на земле может быть ошибочно принят за ядерный и, как следствие, привести к ядерному конфликту.

За США Коррелл не беспокоится. У Америки, он утверждает, есть достаточно развитые технологии, которые помогут безошибочно определить, что взорвалось: подземное ядерное устройство, ракетная боеголовка, или же астероид. Но как быть с государствами, которые уже обзавелись ядерным оружием, но у которых еще нет таких «взрывоопознавательных» технологий, как у Америки? Это – Индия, Пакистан или КНДР.

Представим, что у Соединенных Штатов обострились отношения с одной из этих стран. И тут, как назло, нужно сбить астероид, да еще может так получиться, что в непосредственной близости от Земли. Нетрудно представить себе, что эти страны почувствуют себя сидящими на бочке с фитилем, когда США будут отправлять к небесному «булыжнику» ракету с ядерной боеголовкой. Не положат ли они подрагивающий от нервного волнения «палец» на курок, чтобы в случае, если им покажется, что «что-то не так», произвести упреждающий выстрел, только не пулей, а ракетой с атомным зарядом?

Но общечеловеческие интересы, тем более связанные с выживанием цивилизации, стоят над национальными, а потому сохранение ядерных боеприпасов для уничтожения угрожающих астероидов имеет смысл, но лишь при наличии эффективного международного контроля за их использованием.

Сверхзвуковые крылья богатства

Posted September 30th, 2014 at 8:31 pm (UTC+0)
10 comments

Бизнес-джет… У многих из нас это слово тут же вызывает в воображении небольшую белую птицу со стреловидными крыльями, стоящую под ярким солнцем на летном поле. Где-то за пределами аэродрома виднеются развесистые пальмы, а еще дальше заметна голубая полоска океана c очертаниями белоснежных яхт.

У каждого в воображении живут свои атрибуты dolce vita. Кто-нибудь увидит рядом с бизнес-джетом «Роллс-Ройс», кто-то мужчин в элегантных костюмах, расслабленно сидящих в просторных кожаных креслах шикарно отделанного салона с бокалами… ну чего-нибудь не меньше, чем Courvoisier или Dom Pérignon. А у кого-нибудь перед глазами возникнет молодая женщина «как с обложки» в туго облегающем модельную фигуру строгом костюме, спускающаяся по трапу в сопровождении мужчины, на котором большими буквами написано: «хозяин жизни».

В общем, фантазии, ассоциируемые с бизнес-джетами – этими частными «лимузинами» (а иногда «автобусами», или даже «дворцами») с крыльями, не знают границ.

Однако, самое интересное здесь не калейдоскопичность образов, вращающихся в голове обычных людей вокруг персонального реактивного самолета, а то, что образы эти не так уж далеки от действительности.

«Скромное обаяние буржуазии»

Фильм французского режиссера Луиса Бунюэля под таким названием вышел на экраны кинотеатров в 1972-м году. То ли в те времена бизнес-джет был почти, как сейчас личный космический корабль, то ли мсье Бунюэль был не очень близок к авиации, но тема частных самолетов там затронута не была. А зря.

Согласно исследованию интернет-ресурса MarketWatch, проведенному в 2006 году (на данный момент это самые свежие данные, относящиеся к теме статьи), средний доход владельца бизнес-джета составляет 9,2 млн долларов в год, а общий объем наличности достигает почти 90 млн. Средний возраст – 57 лет. 70% собственников частных самолетов – мужчины.

Владелец крылатого «лимузина» тратит около 30 тыс долларов в год на спиртные напитки, что составляет почти 2/3 дохода среднестатистической американской семьи. 98 тыс долларов у него ежегодно уходят на развлекательные путешествия, включая посещение разных стран с целью ознакомления с их культурой и образом жизни, экотуризм, сафари, или рыбалку.

Но и этот все еще цветочки. Собственник частного самолета расходует 157 тыс долларов в год на отели и курорты, или же на разного рода мероприятия, которые он проводит там (это обходится дороже и достигает 224 тыс долларов в год). Добавьте к этому еще 107 тыс долларов на посещение спа-салонов по всему миру.

Если вышеперечисленного недостаточно, чтобы поддаться скромному обаянию буржуазии, то вот еще: 147 тыс долларов в год владелец бизнес-джета отстегивает на приобретение новых часов, 117 тыс – на одежду и 248 тыс – на ювелирные украшения, 226 тыс – на новые автомобили, 404 тыс – на аренду яхт, 542 тыс – на разного рода работы по улучшению собственного жилища и 1,5 млн на произведения искусства.

Ну и как положено людям, ежедневно купающимся в молочных реках, которые текут среди кисельных берегов, собственники частных самолетов не тратят время на разного рода бытовую ерунду. Лишь 34% из них самолично открывают конверты с адресованной им корреспонденцией и только 19% сами утруждают себя оплатой собственных счетов.

В общем, если сложить вместе все эти расходы, то получится почти 4 млн долларов в год. Теперь понимаешь, что 9 миллионов долларов ежегодного дохода, это, говоря словами Воланда, «маловато, но при скромной жизни хватит».

Цена окрыления

Но хватит изучать не относящиеся непосредственно к бизнес-джетам бухгалтерские ведомости их владельцев. Поговорим о том, сколько стоят частные самолеты. Начнем с самого малого «калибра».

Вообще, тяга к обладанию собственными крыльями на реактивной тяге присуща не только мультимиллионерам. Почувствовав это, авиационная промышленность взялась за производство «очень легких реактивных самолетов» (VLJ). Их цена лежит в диапазоне от 3-х до 4-х млн долларов, а пассажировместимость – от трех до шести человек. Среди них: американские Sessna Mustang и Eclipse 500, бразильский Embraer Phenom 100 и японский HondaJet за 3,65 млн. Скорость полета – от 600 до 800 километров в час, дальность – 2 -2,5 тысячи километров.

Но эти самолеты, если проводить параллели с автомобильным миром, так, что-то вроде двухместных кабриолетов фирмы «Мазда» или BMW. Все-таки классический бизнес-джет – это летающий «лимузин». Здесь уже 3-4 миллионами долларов дело не ограничится.

Дорог конь, да и овес недешев

Крылатых «лимузинов» довольно много. Это американские «Сессна», Learjet, Golfstream, французские Falcon, канадские Bombardier, бразильские Embraer.

Рассмотрим цену и стоимость эксплуатации двух наиболее типичных представителей данного семейства – Cessna Citation CJ3 и Gulfstream 550.
Первый может перевезти 9 человек на 3 700 км со скоростью 750 км/час. Второй – 14-19 человек (в зависимости от конфигурации салона) на 10 700 км со скоростью почти 900 км/час. Стоимость первого 7,5 млн долларов, второго – 53,5 миллиона.

Это – цена «коней», а теперь посмотрим, сколько стоит их кормить и обслуживать. Это, так называемые, «эксплуатационные расходы», которые включают в себя топливо, оплату труда экипажа, регламентные и ремонтные работы, аэропортовые сборы, включая стоянку, страховку и т.д. Суммируя все эти факторы, получим, что стоимость часа полета на «Сессне» обходится в 1 607 долларов, на «Гольфстриме» – 4 272 доллара.

К слову, если захотите арендовать Gulfstream 550, то он обойдется вам в 8 640 долларов за час полета.

Бенджамин Франклин и авиация

С овсом разобрались, а как быть со «стойлом»? Даже если самолет просто стоит и не летает, его все равно нужно периодически обслуживать, ибо у некоторых систем есть временной ресурс. Нужно платить за место в ангаре. Экипажу нужно проходить периодическую подготовку и проверку на тренажерах.

Также нужно время от времени модернизировать пилотажно-навигационное оборудование самолета. «Срезать углы» на регламентных работах и на поддержании требуемого уровня профессионализма пилотов смертельно опасно.

И не будем забывать крылатую фразу Бенджамина Франклина, одного из отцов-основателей США: «В этом мире гарантированы только смерть и налоги». Если усилия авиационной промышленности и всей совокупной службы гражданской авиации направлены на то, чтобы первое применительно к авиаперевозкам было не только не гарантировано, но практически полностью исключено, то второе, увы, гарантировано на 100%. Владельцам частных самолетов нужно ежегодно отчислять в федеральный бюджет приличные суммы лишь за право обладания ими.

Все вместе это называется «фиксированными расходами». У хозяина «Сессны» на это уходит 337 тыс долларов в год, а у обладателя «Гольфстрима» – почти миллион.

Подведем итог: исходя из среднегодового налета бизнес-джета в 600 часов и включая фиксированные расходы, владелец «Сессны» потратит за год на свой самолет 1 млн 300 тыс долларов, а собственник «Гольфстрима» – 3 млн 522 тыс долларов.

При этом не будем забывать, что помимо «лимузинов» есть еще и «дворцы» с крыльями – бизнес-джеты на базе авиалайнеров типа «Боинг-747», «Боинг-777» и даже самого крупного в мире пассажирского самолета А-380 (по непроверенным данным, одним из владельцев последнего собирался стать выходец из России). Стоимость их эксплуатации может составлять десятки миллионов долларов в год.

Из досье бизнес-авиации

По данным журнала Forbes, в 2012 году в США был зарегистрирован 11 261 бизнес-джет. На долю всего остального мира пришлось 7 997 машин данного класса. Бизнес-джетам доступны более 5 тыс аэропортов США, в то время, как линейным лайнерам, совершающим регулярные авиаперевозки, только 550.
30% собственников бизнес-джетов сказали, что в течение последующих пяти лет обязательно приобретут себе новый самолет. А по оценкам экспертов, в ходе следующего десятилетия с конвейеров авиазаводов сойдут 10 тыс новых машин бизнес-класса на общую сумму 250 млрд долларов.

Летать бизнес-джетом, как показывает статистика, дело, безусловно, приятное, но не такое уж и безопасное. В 2011 году случилось 1 466 аварий самолетов данного типа, в которых погибли 263 человека. Совет пассажирам: если летите бизнес-джетом, то лучше, если это будет самолет, принадлежащий какой-нибудь фирме или организации. Тогда у вас будет в шесть раз меньше шансов попасть в аварию, чем на самолете, которым владеет физическое лицо.

Роскошь или скорость?

Когда принц Саудовской Аравии Алвалид бин Татал заплатил 500 млн долларов за переделку А-380 (каталожная цена 414 млн) в бизнес-джет, ходили слухи, что он собирался покрасить его золотой краской. Ничего удивительного – ведь покрывают же шейхи золотом свои суперкары. После этого вполне могла появиться примета: увидеть в небе золотой самолет – к счастью.

Такого не произошло, но быть может другой шейх пожелает потратить деньги, отложенные на «золотой» А-380, на другой, не такой большой, но не менее выдающийся самолет. Он, правда, пока еще не летает, но имеет все шансы появиться в небе к концу нынешнего десятилетия.

Речь идет о бизнес-джете Aerion AS2, который будет способен развить максимальную скорость около 2 тыс км в час, или почти 2 скорости звука (2М). Это позволит ему добраться от Нью-Йорка до Лондона за 3 часа или от Лос-Анджелеса до Токио за 6 часов.

Но постоянно так летать накладно – слишком большой расход топлива. Напомню, что именно это обстоятельство стало главной причиной ухода «Конкордов» летавших через океан со скоростью около 2 200 км/час (плюс, конечно, катастрофа одного из них в 2000-м году). Поэтому полеты Aerion AS2 будут проходить на крейсерской скорости 1,4-1,6 М, причем только над океаном, ибо законы о защите окружающий среды США не позволяют подвергать ее воздействию звукового удара.

Создает это чудо американская компания Aerion в сотрудничестве с европейским концерном Airbus. Технологии, положенные в основу данного «сверхзвуковика», а это в первую очередь поверхности с ламинарным обтеканием, которые позволяют уменьшить трение о воздух на 20%, были разработаны в сотрудничестве с НАСА. Благодаря им Aerion AS2 сможет покрывать без дозаправки расстояние до 9 тыс километров, что позволит ему долететь без посадки от Сиэтла до Лондона, или от Сан-Франциско до Токио.

Ожидается, что цена этого самолета составит 100 млн долларов, что почти в 1,5 раза больше, чем у Gulfstream 650 – самого дорогого в настоящее время самолета, изначально спроектированного, как бизнес-джет.

Можно добавить, что с начала 1980-х годов разрабатывался сверхзвуковой самолет бизнес-класса и в СССР/России. Его проектированием занималась фирма Сухого, а называлась будущая машина SSBJ (Sukhoi Supersonic Business Jet) или С-21. Правда, недостаток финансирования, неясность с рынком сбыта и неудачные попытки найти партнеров среди крупнейших западных авиапроизводителей, привели к закрытию проекта в конце 1990-х годов.

P.S. Итак, пока бизнес-авиация предстает в качеств набора «игрушек» для богатых. Но не будем при этом забывать, что в индустрии американской авиации бизнес-класса занято 1,2 млн человек, а ее экономическая составляющая доходит до 150 млрд долларов в год.

И не станем оценивать этот данный вид авиации исключительно социально-экономическими критериями. Так же, как создание суперкаров, доступных только миллионерам, двигает вперед автомобильную науку и технику в целом, так же и появление бизнес-джетов типа Aerion AS2, способных летать быстрее своих нынешних собратьев, приведет к появлению технологий, которые наверняка найдут применение и в авиации «для всех».

Выстрелы в Далласе и «следствие века»

Posted September 26th, 2014 at 8:56 pm (UTC+0)
36 comments

В американском фильме «Армагеддон» есть такой эпизод. Бурильщики перед тем, как лететь в космос, чтобы уничтожить с помощью ядерного заряда астероид, составляют список просьб к правительству США. Выполнение данных просьб – это компенсация за их смертельно опасную миссию. В перечне таких пожеланий, как пожизненное освобождение от налогов, возможность провести целое лето в спальне Линкольна в Белом доме и уплатить парковочные штрафы за того, кто их получил, есть и вопрос: «А вы не скажите нам, кто убил президента Кеннеди?».

Этот эпизод, пусть и немного в комедийной форме, отражает отношение американского общества к одному из наиболее ярких по своей трагичности и таинственности эпизодов новой американской истории. «Кто убил Кеннеди?» по своей болезненной безответности сравним разве что с другим вопросом: «Посещали ли Землю инопланетяне?».

В сентябре этого года исполнилось 50 лет со времени публикации 888-страничного отчета «Президентской комиссии по расследованию убийства президента Джона Кеннеди», более известной, как «комиссия Уоррена». Названа она была так потому, что ее возглавлял председатель Верховного суда США Эрл Уоррен.

Комиссия работала почти год, но ее выводы мало чем отличались от газетных сообщений, появившихся в первые дни после гибели Кеннеди. Убийство президента – дело рук психопата-одиночки Ли Харви Освальда. Он и только он выпустил пули из окна школьного книгохранилища в Далласе, оборвавшие жизнь 35-го главы США. Не было никакого заговора – ни внутри Америки, ни за ее пределами.

«Не верю!»

Этот знаменитый возглас Станиславского мог бы вырваться из груди миллионов американцев, не принявших заключение комиссии. Согласно опросам общественного мнения, проведенным в конце 1960-х годов, большинство жителей Америки не поверили выводам, сделанным по результатам официального расследования. У них никак не могло уложиться в голове, что самый могущественный человек в мире пал от руки ненормального, вооруженного старым итальянским карабином времен Второй Мировой войны, который он купил за 21 доллар по газетному объявлению.

Как отметила газета «Вашингтон Пост», последующее развитие событий, включая войну во Вьетнаме, Уотергейтский скандал, скандал «Иран-контрас» и прочее еще больше пошатнули веру американцев в честность официальных властей. Опрос общественного мнения, проведенный в 2013-м году информационным агентством Associated Press, показал, что 59% американцев были убеждены: Кеннеди погиб в результате заговора.

Не верят те, кто должен верить

Ну, хорошо, признаем, что широким народным массам свойственно создавать «городские легенды». Значительная часть американцев до сих пор убеждена, что в 1947-м году под Розуэллом упал не метеозонд, как это было объяснено властями, а инопланетный космический корабль. Возможно, что «заговор» против Кеннеди – тоже относится к категории народного творчества.

Но как быть с теми, у которых в руках была вся доступная информация по убийству и которые сами олицетворяли собой высшую исполнительную и судебную власть Америки? Ведь факты способны разбить любые домыслы. Однако, президент Линдон Джонсон уже после того, как ушел из Белого дома признался, что не верит выводам «комиссии Уоррена» и убежден, что Кеннеди пал от руки агентов Фиделя Кастро.

Другим скептиком были никто иной, как брат погибшего президента, сенатор и бывший генеральный прокурор США Роберт Кеннеди. Роберт, несмотря на свою публичную поддержку выводов «комиссии Уоррена» сказал своим друзьям и родственникам, что по его убеждению брата убили Кастро, мафия или даже какая-то вышедшая из под контроля группа сотрудников ЦРУ.

О возможном участии организованной преступности и американских «силовиков» в убийстве Кеннеди мы еще поговорим, а пока остановимся более подробно на «гаванском следе».

Кубинская одиссея Освальда

То, что между США и Кубой практически сразу после победы Кубинской революции в 1959-м году началась конфронтация, переходившая до начала 1970-х годов из политико-дипломатической в военно-диверсионную, известно из школьного курса истории. Однако, официальная историография этого периода в кубино-американских отношениях зачастую не уделяет достаточного внимания тому факту, что конфликт между двумя странами был во многом обострен личным противостоянием их лидеров – Джона Кеннеди и Фиделя Кастро.

Ни тот, ни другой, будучи вожаками по природе, не хотели уступать друг другу. Для Кеннеди делом чести было сломить Кастро, а для Кастро таким же делом чести было устоять под нажимом «дяди Сэма». Добавьте к этому интервенцию в заливе Свиней в 1961-м году и Карибский кризис в 1962-м, что усиливало у Кастро антипатию к Кеннеди.

Но была ли эта антипатия настолько сильной, чтобы Кастро подготовил заговор с целью убийства американского президента? Некоторая фактологическая основа для подобного предположения есть.

Буквально за месяц до убийства Кеннеди Ли Харви Освальд безуспешно пытался получить кубинскую визу (оказалось, что для этого ему предварительно требовалось получить советскую визу на что ушло бы, как минимум, 4 месяца). Когда кубинский консул сообщил ему об этом условии, то Освальд пришел в ярость, после чего консул сказал ему, что двери Кубы будут для него закрыты навсегда.

Однако неожиданно через пару недель после этого кубинские власти меняют свое решение и дают Освальду визу, которой он, правда, никогда не воспользовался. Но в любом случае документально зафиксирован факт общения убийцы Кеннеди с официальными представителями «Острова Свободы».

Зачем это нужно команданте?

Было ли обращение Освальда за визой и первоначальный отказ в ней лишь ширмой, прикрывшей иное содержание его контактов с кубинскими официальными лицами? Предполагать можно все, что угодно, но версия о причастности Гаваны к выстрелам в Далласе не выдерживает логической проверки. Ведь главной основой конфликта между США и Кубой было все-таки не личное противостояние Кеннеди и Кастро, а принципиальная несовместимость идеологии и политики двух государств.

Было бы крайне наивно предполагать, что преемник Кеннеди (а кроме Джонсона им не мог быть никто другой) задаст новый, значительно более мягкий курс политике США в отношении Кубы. А если так, зачем убивать Кеннеди, если это ничего принципиально не изменит? Тем более, что риск провала операции и последовавшего бы международного скандала был очень велик, что могло бы привести к еще большей изоляции Кубы на международной арене.

Что же касается вендетты со стороны Кастро за залив Свиней и Карибский кризис, то для этого Фиделю нужно было бы исповедовать кровную месть, свойственную жителям горных аулов, но никак не руководителю государства. Но если не Куба, то может быть ее ближайший военно-политический союзник и экономический донор – СССР – был заинтересован в ликвидации Кеннеди?

От минского радиозавода до книгохранилища в Далласе

Как и в случае с «рукой Гаваны», версия о причастности Советского Союза к убийству президента зиждется на аналогичной фактологической основе. Освальд имел контакт с властями СССР, причем куда более интенсивный и длительный, чем с официальными представителями Кубы.

Он почти три года жил в Советском Союзе, работал на минском радиозаводе и был женат на гражданке СССР Марине Прусаковой, которая родила ему двух дочерей. Отсюда напрашивается бытовой по своей незатейливости вывод, что он наверняка был советским агентом. Ну разве мог КГБ упустить такой уникальный шанс: сделать из настоящего американца, искренне, как тогда казалось, верящего в социалистические идеалы, своего секретного сотрудника?

Оставим за скобками размышления на тему был Освальд, или нет связан с КГБ. Попробуем, как и в случае с Кубой, ответить на вопрос: а нужна ли была гибель Кеннеди советскому руководству?

Действительно, отношения между главой СССР Никитой Хрущевым и Кеннеди были весьма напряженными. С Дуайтом Эйзенхауэром у Никиты Сергеевича лучше получалось находить общий язык – оба были примерно ровесниками, оба прошли Вторую Мировую войну на командных должностях.

Разошлись они только после того, как 1 мая 1960-го года в районе Свердловска был сбит самолет-шпион У-2, который пилотировал Пауэрс. Этого полета, как вспоминал сын Хрущева Сергей, его отец не мог простить Эйзенхауэру ни как президенту, ни как человеку.

Призрачная «рука Москвы»

Отношения Кеннеди и Хрущева были омрачены, если не сказать отравлены такими событиями, как Берлинский кризис 1961-го и Карибский кризис 1962-го года. Что касается второго, то никогда за всю историю человечества после создания атомной бомбы, включая наши дни, мир не стоял так близко к ядерному апокалипсису. Разрешение этого кризиса, как мы знаем, было достаточно унизительным для Москвы.

Но, как и в случае с Кубой, устранение Кеннеди не устранило бы глубокий политико-идеологический конфликт и связанное с ним военное противостояние между СССР и США. Месть за Берлин и Карибы? Мелко, да и рискованно.

Не будем к тому же забывать, что именно Кеннеди заменил доктрину «массированного возмездия» Эйзенхауэра, предусматривавшую фактическое стирание СССР с лица земли, доктриной, получившей название «за исключением городов» (“no-cities”). Суть доктрины состояла в следующем: наносить удары по избранным целям, по возможности исключая неоправданные жертвы среди мирного населения, сосредоточенного, в основном, в городах.

Да и потом в ходе своего президентства Кеннеди неоднократно пытался протянуть руку дружбы Советскому Союзу, предлагая найти сферы общих интересов, одной из которых, по его мнению, могла бы стать совместная советско-американская экспедиция на Луну. А вот, что рассказал бывший посол СССР в США Анатолий Добрынин о своей встрече с вдовой президента Жаклин Кеннеди в день прощания с главой Белого дома.

«Иностранные делегации по очереди проходили мимо стоявшей в зале супруги покойного президента и выражали свое соболезнование. Она, как правило, молча, кивком головы выражала свою благодарность. Но когда подошли мы с Микояном и передали глубокие соболезнования от Хрущева и его супруги, Жаклин Кеннеди со слезами на глазах сказала: “Утром в тот день, когда убили моего мужа, он неожиданно сказал мне в гостинице до завтрака, что надо сделать все, чтобы наладить добрые отношения с Россией. Я не знаю, чем были вызваны эти слова именно в тот момент, но они прозвучали как результат какого-то глубокого раздумья. Я уверена, что премьер Хрущев и мой муж могли бы достичь успеха в поисках мира, а они к этому действительно стремились…”».

Таким образом, «руку Москвы» в убийстве Кеннеди можно перевести в разряд бытовых домыслов.

Мафия бессмертна

Причастность организованной преступности к гибели Кеннеди объясняется «особыми» отношениями, которые были у нее с президентом. Подобное предположение на первый взгляд кажется абсурдным. Кеннеди – выпускник Гарварда, герой войны, выходец из аристократической семьи, мультимиллионер, которому не нужно было иметь дело с темными личностями, чтобы обеспечить свое благосостояние, его брат – генеральный прокурор.

Не зря же Белый дом при Кеннеди называли «Камелотом» по имени замка легендарного короля Артура – символа рыцарства и благородства (правда, связано это было еще и с тем, что президент очень любил одну арию из популярного в то время американского мюзикла «Камелот» и часто ее слушал).

И, тем не менее, отношения были. Мафия сыграла определенную роль в победе Кеннеди на президентских выборах, обеспечив через подконтрольные ей профсоюзы необходимые голоса в его пользу. Об этом рассказал известный американский журналист Сеймур Херш в своей книге «Темная сторона “Камелота”» (Seymour Hersh, The Dark Side of Camelot).

«Коза ностра» также была задействована в планах ЦРУ по уничтожению Фиделя Кастро, а планы эти разрабатывались под непосредственным контролем Белого дома. Наконец, у Кеннеди были приятельские отношения с певцом Фрэнком Синатрой, поддерживавшим тесные контакты с главами некоторых мафиозных кланов США. ФБР уже с конца 1940-х годов знало о связях Синатры с такими известными гангстерами, как Лаки Лучано и Мики Коэн.

Но все эти факты скорее говорят о том, что президент и «Коза ностра» вполне уживались друг с другом, а потому противоречат предположению об участии мафии в убийстве Кеннеди. Что же произошло?

«Неблагодарный» Кеннеди

Одним из первых шагов Джона Кеннеди было назначение своего брата Роберта генеральным прокурором США. Одним из первых шагов Роберта стало начало борьбы с организованной преступностью. Как поступает мафия с теми, кто перешел ей дорогу, особенно в таких масштабах, как это сделали братья Кеннеди (тем более, что оба, по мнению «Коза ностры» должны были бы быть ей благодарны за то, что встали у руля страны), хорошо известно.

Этой точки зрения придерживается ни кто иной, как Чарльз Шаффер, бывший прокурор Министерства юстиции США, который в 1964-м году работал в «комиссии Уоррена». В разговоре с Филиппом Шеноном, автором книги «Жестокий и шокирующий акт: секретная история убийства Кеннеди» (Philip Shenon, A Cruel and Shocking Act: The Secret History of the Kennedy Assassination), он сказал, что не сомневается: Освальд действовал один.

Также Шаффер принимает все выводы комиссии относительно количества выпущенных пуль и тех ранений, которые они нанесли Кеннеди и губернатору Техаса Джону Коннэли, сидевшему на переднем сидении лимузина.

Однако, Шаффер уверен, что Освальд был всего лишь марионеткой в руках мафии, которая, воспользовавшись его психологическими комплексами, смогла направить его болезненно неудовлетворенное тщеславие против Кеннеди. Убийство Освальда владельцем ночного стрип-клуба Джеком Руби, имевшего связи с организованной преступностью, лишнее тому подтверждение. Но не единственное.

В 1994-м году Фрэнк Рагано, адвокат, защищавший крупных фигур преступного мира, поведал в своих воспоминаниях, что «крестный отец» из флоридского города Тампа по имени Санто Траффиканте признался ему в 1987-м году: убийство Кеннеди было делом рук его и Карлоса Марцелло, «крестного отца» из Нового Орлеана. По словам Рагано, умиравший Траффиканте прошептал: «Карлос набедокурил. Нам не нужно было убивать Джона. Нам следовало убить Бобби».

По мнению Шаффера, это выглядит вполне правдоподобно. Траффиканте и Марцелло вполне могли мстить братьям Кеннеди за ту войну, которую они начали против мафии (без поддержки президента Роберт никогда бы не взялся за столь масштабное и трудное дело). Криминальные боссы могли также приказать Руби устранить Освальда. Таким образом, если принять на веру воспоминания Рагано, то на лицо заговор, как минимум двух «крестных отцов» против президента.

Есть и другое объяснение причины, по которой мафия решила устранить Кеннеди. Оно тоже связано с местью, но не за преследование боссов преступного мира, а за Кубу. Мафиозные кланы, владевшие на острове отелями, казино и публичными домами (потому они и участвовали в реализации планов ЦРУ по ликвидации режима Кастро) были крайне раздосадованы тем, что Кеннеди отказался продолжать военную акцию против Кубы после поражения в заливе Свиней. Дать выход этим горестным чувствам могло отчасти убийство человека, который их вызвал.

Сомнительная связь

Пожалуй, наиболее яркий эпизод расхождения Кеннеди и мафии случился в начале 1962 года. Президент намеревался посетить калифорнийский город Палм-Спрингс и остановиться там у Фрэнка Синатры.

Выбор был не случаен. Синатра и Кеннеди были закадычными друзьями. Вместе, еще до того, как Кеннеди стал президентом, ходили на вечеринки, выпивали и даже, согласно информации ФБР, порой имели общих любовниц (одна из них – Мэрлин Монро). Более того, актер Питер Лоуфорд, муж сестры Кеннеди Патриции, входил в знаменитую «Крысиную стаю» (Rat Pack). Так в 1960-е годы называли неформальное объединение нескольких ведущих американских деятелей шоу-бизнеса, включая Синатру, Лоуфорда, Дина Мартина, Сэмми Дэвиса и Джо Бишопа.

О том, насколько близок был Кеннеди со «стаей», говорят опять же сообщения ФБР, наблюдавшего за деятельностью этого объединения. В феврале 1960-го года Кеннеди, тогда еще сенатор, остановился вместе со «стаей» в Sands Hotel в Лас-Вегасе. Сотрудники бюро видели, как «шоу-герлз» со всего города, которых «организовывали» эти обитатели эстрадного Олимпа США для Кеннеди – большого любителя женского пола, непрерывно циркулировали через его номер.

Синатра позиционировал себя, как убежденный сторонник Демократической партии и лично Джона Кеннеди. На съезде партии в Лос-Анджелесе в 1960-м году, где решался вопрос о том, кого выставлять от нее на президентские выборы, Синатра вместе с «Крысиной стаей» исполнили национальный гимн США, а после Фрэнк даже изменил слова в одной из своих известных песен «Высокие надежды» с тем, чтобы она звучала, как гимн избирательной кампании Кеннеди.

«Предательство» дружбы

Но досье ФБР на Синатру уже после того, как Кеннеди стал хозяином Белого дома, продолжало пополняться фактами, указывающими на глубокую вовлеченность певца в деятельность мафиозных кланов Америки. Увы, в этом досье была также информация о контактах Синатры с Кеннеди. В какой-то момент величина «папки Синатры» превысила «порог терпимости» главы ФБР Эдгара Гувера.

О том, что происходило дальше, рассказали американский журналист Билл О’ Рейли и историк Мартин Дугард в своей книге «Убийство Кеннеди. Конец “Камелота”» (Bill O’Reilly & Martin Dugard, Killing Kennedy. The End of Camelot). Гувер сообщил о содержании папки Роберту Кеннеди. Тот, разумеется, тут же поставил об этом в известность своего брата. Решение было принято незамедлительно. Кеннеди, включая семью президента, незамедлительно оборвали все связи с Синатрой (к большому облегчению Жаклин, которая его не выносила).

Но Синатра об этом еще не знал. Он предвкушал предстоящий визит главы государства в его поместье в Калифорнии. Певец прикупил несколько акров к своей территории, чтобы построить на них коттедж для Секретной службы, сотрудники которой охраняют президентов США. В поместье были проведены самые совершенные и надежные телефонные линии.

В спальне, где Кеннеди должен был провести несколько ночей, на стене висела золотая табличка с надписью: «Здесь спал Джон Ф. Кеннеди», а по всему дому были развешаны его фотографии. Был установлен флагшток для президентского штандарта. На «десерт» Синатра соорудил в поместье специальную бетонную площадку для посадки президентского вертолета.

И вот Роберт Кеннеди звонит Питеру Лоуфорду с тем, чтобы тот сообщил Синатре: Кеннеди не остановится в его поместье и вообще не будет больше поддерживать с ним никаких отношений. Для Лоуфорда сказать такое вспыльчивому Синатре все равно, что сунуть голову в пасть крокодилу.

Актер не питает иллюзий относительно своей дружбы с певцом. Он знает – Синатра ввел его в «Крысиную стаю» в основном из-за того, что Лоуфорд женат на сестре Кеннеди.

Тогда Питеру звонит уже Джон. «Как президент Соединенных Штатов я не могу остановиться в доме Синатры и спать на той же кровати, на которой спал до меня Сэм Джианкана (один из воротил преступного мира США), или какой-нибудь другой проходимец» – слова президента, сказанные жестко-холодным тоном, звучат, как приговор.

Теперь выбора нет, и Лоуфорд звонит Синатре. Тот слушает, но лишь столько, сколько нужно, чтобы понять: его дружбе с Кеннеди настал конец. «Знаешь, где он собирается остановиться? – кричит он своему дворецкому. – У Бинга Кросби! Вот где. И это при том, что Кросби республиканец!!».

Фрэнк бросает трубку, носится, как сумасшедший по дому, срывает со стен фотографии президента, а после хватает кувалду и самолично разбивает бетонную посадочную площадку для президентского вертолета. Потом, немного успокоившись, он звонит Лоуфорду и говорит ему, что тот больше не в «стае». Заключительной пощечиной зятю Кеннеди стало то, что Синатра исключил его из уже утвержденного актерского состава фильма: «Робин и семь капюшонов», который продюсировал. А заменил он его не на кого-нибудь, а… на Бинга Кросби.

Трудно сказать, повлияла ли на политические взгляды Синатры его размолвка с Кеннеди, но в конце 1960-х годов певец стал твердым республиканцем.

Не остановившие убийцу?

Версия я причастности ЦРУ или ФБР к гибели Кеннеди кажется дикой – эти организации призваны обеспечивать национальную безопасность США, а значит и личную безопасность президента страны. Но вспомним, что сам Роберт Кеннеди не исключал такой возможности (правда, он говорил только о ЦРУ).

Согласно газете «Вашингтон Пост», осенью 1963-го года ЦРУ и ФБР уже следили за Освальдом. Однако, и та и другая служба скрыли от «комиссии Уоррена» информацию о том, сколько они знали об Освальде до убийства Кеннеди. Также ЦРУ не поведало комиссии ни о своих попытках ликвидировать Кастро в годы правления Кеннеди, ни о том, что Кастро узнал об этих попытках, хотя это очевидно давало ему повод попытаться ответить американскому президенту тем же.

Что касается ФБР, то оно уничтожило относящиеся к Освальду материальные улики до того, как с ними смогла ознакомиться комиссия. Среди них написанная от руки записка Освальда с угрозами, которую он послал в отделение бюро в Далласе в ноябре 1963-го года. В то самый день, когда Руби застрелил Освальда, федеральные агенты, очевидно опасаясь обвинения в том, что они знали о готовящемся убийстве президента и не предотвратили его, порвали эту записку и спустили в туалет. Ее точное содержание неизвестно до сих пор.

Гувер, «великий и ужасный»

Очевидно, что Освальд вел себя не просто, как разочарованный жизнью неудачник, иначе две могущественные спецслужбы США не взяли бы его под наблюдение. Почему же они не насторожились после того, как он явно проявил агрессивные намерения, отправив в ФБР упомянутую записку?

Это – то, что известно. Но не исключено, что бюро знало что-то еще об Освальде, что давало достаточно оснований для его задержания. Однако, никто не попытался его арестовать или остановить. Только ли в «наивности» сотрудников ФБР тут дело, или в чем-то еще?

Как утверждает Билл О’ Рейли, первым, кого собирался уволить Кеннеди после своего избрания на второй срок, был директор ФБР Эдгар Гувер. И не случайно.

По словам президента Гарри Трумэна (который тоже, кстати, собирался уволить Гувера), директор превратил ФБР в свою личную тайную спецслужбу. «Нам не нужны ни гестапо, ни секретная полиция, – сказал Трумэн. – А именно в этом направлении и движется ФБР. Бюро бултыхается в секс-скандалах и занимается чистым шантажом. Эдгар Гувер отдаст свой правый глаз ради того, чтобы контролировать всех, и нет такого сенатора или конгрессмена, который бы его не боялся».

Правда, политическая цена за увольнение Гувера, имевшего в глазах американского общества ореол успешного борца с организованной преступностью, могла быть слишком высока. Поэтому первый директор ФБР занимал свой пост в течение 48 (!) лет вплоть до своей кончины в 1972-м году.

Государство в государстве?

Говорят в чужую голову не влезешь, а в голову «великого магистра», каким был Гувер, тем более. И все же…

Очевидно, что глава ФБР, находившийся на своем посту к времени гибели Кеннеди уже почти 40 лет, считал себя верховным арбитром в вопросах национальной безопасности США. Он присвоил себе право рассматривать каждого американца (не говоря уж о представителях других стран) через собственную оценочную призму, позволявшую ему определить степень опасности, которую человек мог представлять для Америки.

Не были исключением президент и генеральный прокурор. Гувер не скрывал от братьев Кеннеди, что имеет на каждого из них досье, постоянно пополняемое новыми результатами наблюдений. К какому выводу относительно угрозы, которую для национальной безопасности США мог представлять Джон Кеннеди, способен был прийти Гувер?

Об этом достаточно подробно было рассказано в американском документальном фильме: «Опасный мир: годы Кеннеди» (Dangerous World: The Kennedy Years), снятом в 1997-м году. Президент, как уже упоминалось, был большим любителем женщин, причем далеко не всегда проявлял разборчивость в связях. Одна из его любовниц – Джудит Кэмпбелл – была одновременно любовницей мафиозо Сэма Джианканы. Более того, постоянный приток новых женщин в Белый дом, направлявшихся прямо в спальню Кеннеди, не позволял Секретной службе проверять их на предмет благонадежности.

По мнению Гувера, это было прямой угрозой для национальной безопасности США. Речь шла не только о возможной утечке секретов, но и о прямом шантаже, в том числе со стороны иностранных разведок и мафиозных структур, объектом которого мог стать президент Соединенных Штатов.

Однажды директор ФБР даже позвонил Кеннеди, чтобы сообщить ему о связи Кэмпбелл с мафией, но президент посоветовал ему заниматься своими делами, а с Кэмпбелл он сам как-нибудь разберется.

Но защищать национальную безопасность США так раз и было «своим делом» для Гувера, своего рода «священной коровой», которую никому не было позволено ставить под угрозу, даже президенту. И если глава государства это делает…

Конечно, ни директор ФБР, никто из других американских спецслужб, никогда бы не стали планировать физическое устранение президента. Но можно было знать, что кто-то пытается это сделать и просто не остановить его. Во всяком случае, уже приведенные факты косвенно свидетельствуют об этом.

Уоррен против… Уоррена

Пожалуй, последний гвоздь в «гроб» незыблемости и однозначности выводов «комиссии Уоррена» вогнал сам Уоррен. По прошествии времени он признавался, что с самого начала исключил возможность заговора против Кеннеди, а потому не позволял своим сотрудникам разрабатывать версии, которые могли бы вывести на след потенциальных заговорщиков.

По мнению Шаффера, самой большой ошибкой Уоррена было то, что он не разрешил Джеку Руби выступить перед следственной комиссией в Вашингтоне, предоставив властям Техаса (штата, где Джек убил Освальда) самим разбираться с бывшим владельцем ночного клуба. Руби последовательно отрицал участие в каком-либо заговоре, утверждая, что любил Кеннеди и убил Освальда чисто импульсивно.

Однако, при разговоре с Уорреном без свидетелей в июне 1964-го года в Далласе, Руби, который в это время уже получал психиатрическую помощь, умолял позволить ему дать показания в Вашингтоне, потому что «хотел сказать правду, которую не мог сказать здесь». Уоррен отказал на том основании, что не мог гарантировать безопасность Руби в Вашингтоне.

По мнению Шаффера, это была смешная отговорка, а комиссия потеряла уникальный шанс выслушать свидетеля, который мог помочь ей нащупать нить заговора, если он действительно был.

Прошли годы

Об убийстве Джона Кеннеди написаны десятки книг и сотни, если не тысячи статей, сняты документальные и художественные фильмы. Выдвигались самые разные версии, в том числе и те, в которых стрелками, поразившими президента, оказывались сотрудники Секретной службы и даже губернатор Коннэли, который, как мы знаем, сам был ранен в том же лимузине.

Несколько врачей, сравнивая описания ранений Кеннеди, составленные хирургами в Далласе и рентгеновские снимки тех же ранений, сделанные в госпитале под Вашингтоном, куда доставили его тело, утверждают, что уже после гибели президента в него стреляли еще раз с целью скрыть истинную картину покушения. Кто-то, суммируя все эти версии, заметил с печальной иронией, что единственным человеком из окружения Кеннеди, который не попал под подозрение в связи с причастностью к его убийству, была Жаклин.

Время оказывает на ушедшие в прошлое события такое же влияние, как река на предметы, оказавшиеся на ее дне: некоторые она заносит илом, а с некоторых, наоборот, смывает песок и тогда они предстают перед глазами исследователя, рассказывая ему только им одним известную правду.

По мнению Шаффера, «комиссию Уоррена» нельзя упрекнуть в нечестности. Ее доклад был основан на тех фактах, которые в то время были доступны следователям. «Но никакие выводы нельзя высекать в камне, – отметил Шаффер. – Последующие события убедили меня в том, что вероятно мы что-то упустили».

Что было упущено и станет ли это «что» когда-нибудь достоянием гласности, способным дать окончательный ответ на вопрос: «Кто и за что убил президента Кеннеди?». Непосредственных участников уже нет, да и свидетелей почти не осталось, так что надежда только на «реку времени». Только она может обнажить скрытые в «песке» секретности, или простых упущений следствия, новые факты.

А пока этого не произошло, поиск подтверждений версии о заговоре против Кеннеди будет уподобляться поиску Атлантиды – земли, вера в существование которой также крепка, как и стена тайны, стоящая на пути попыток ее обнаружить.

НАСА: а нужна ли МКС после 2020 года?

Posted September 22nd, 2014 at 3:10 pm (UTC+0)
2 comments

Если у кого-нибудь из россиян и возникает вопрос, сколько еще будет летать МКС, то как правило в связи с очередным «космическим» заявлением вице-премьера Дмитрия Рогозина. Напомню: в мае этого года он сказал, что Россия не станет продлевать эксплуатацию Международной космической станции после 2020 года, поскольку планирует направить ресурсы на другие перспективные космические проекты.

Естественно возникает вопрос: а куда будут летать российские космонавты после 2020 года? Ведь пилотируемые полеты на орбиту – это основа основ российской космонавтики, без которых она в качественном измерении займет место где-то между Китаем и Индией. Ничего «пилотируемого» после 2020-го года в российских космических планах реально не просматривается, а значит, видимо, все вернется к орбитальным «подскокам» престарелых «Союзов» продолжительностью не более недели, как это было в 1960-е годы.

Что же касается перспективных космических проектов, то они пока сводятся к тому, чтобы облагодетельствовать за счет России все человечество, построив российскими силами две системы: защиты Земли от астероидов и очистки околоземного пространства от рукотворного мусора. Правда, есть еще какое-то невнятное бормотание насчет базы на Луне, но это уже после 2030-го года.

Отсюда напрашивается вывод, что в основе инициативы Рогозина лежало не столько желание двинуть вперед российскую космонавтику, сколько намерение дать «пощечину» Америке, которая и выдвинула идею продлить полет международного комплекса до 2024-го года, против чего Россия изначально не возражала.

Сделав это, Рогозин напомнил Соединенным Штатам, а заодно и всему миру, об «эксклюзивности» космических возможностей России. Не зря же он к слову упомянул в том же выступлении, что «российский сегмент может существовать самостоятельно от американского, американский сегмент самостоятельно от российского существовать не может».

И это не говоря уж о том, что без «Союзов» ни один человек пока до станции не доберется. Но вице-премьер благоразумно предпочел не касаться этого вопроса, ибо к 2020-му году у США практически со 100-процентной гарантией будут, как минимум три новых типа космического корабля, включая два «частных» (CST-100 фирмы Boeing, «Дракон» фирмы Space X) и один «государственный» («Орион», разрабатываемый фирмой Lockheed Martin совместно с европейским концерном Airbus).

Немного истории

Изначально МКС была рассчитана на 15-летний срок службы, то есть на столько же, сколько пролетал «Мир». Свое пятнадцатилетие международный комплекс отметил в ноябре 2013 года, ибо его первый элемент был выведен на орбиту в ноябре 1998-го.

Однако, в 2010 году НАСА, по согласованию с другим партнерами по станции, приняло решение продлить полет МКС до 2020 года. А в январе 2014-го президент США Барак Обама поддержал идею использовать станцию по орбите до 2024 года. Впрочем, были у НАСА намерения продолжать эксплуатировать МКС и до 2028-го года.

А в каком положении НАСА?

Не стоит представлять ситуацию таким образом, будто у Соединенных Штатов в начале следующего десятилетия появятся межпланетные пилотируемые комплексы, к которым и полетят астронавты на новых кораблях НАСА. Работа над такими комплексами ведется, но реально вряд ли они отправятся в дальний космос (за пределы лунной орбиты) раньше 2025 года.

Собственно, поэтому США и рассматривали вариант использования МКС до 2024-го года. Станция – великолепный тренажер для гигантского сектора космической индустрии (включая подготовку людей к полетам), который обеспечивает пилотируемую космическую деятельность. Без этого «тренажера» данный сектор довольно быстро утратит свою форму.

Впрочем, в отличие от России, у США будет инновационное занятие во внеземном пространстве в промежуток времени между окончанием работы МКС и началом полетов межпланетных комплексов. Нужно будет доводить до ума в ходе летной эксплуатации уже упомянутые три новых типа космического корабля. Лучше это было бы сделать при полетах на станцию, но и режим свободных полетов также подходит для испытаний.

Деньги счет любят

Эта известная мудрость применима и к НАСА. В конце прошлой недели «Управление генерального инспектора» (контролирующий орган агентства) опубликовало доклад под названием «Продление эксплуатации Международной космической станции до 2024 года». Как оказалось, данное продление отнюдь не дешевая штука.

С начала работ по станции в 1994 году и до конца 2013-го года НАСА потратило около 75 млрд долларов на разработку, строительство и эксплуатацию МКС (для дотошных: 43,7 млрд было потрачено непосредственно на комплекс, а 30,7 миллиарда – а 37 полетов шаттлов к станции). Это не считая тех 11,2 млрд долларов, которые ушли с 1984 по 1993 годы на проектирование станции «Фридом» – предтечи МКС.

В настоящее время агентство ежегодно расходует 3 миллиарда долларов на МКС, но к 2020-му году эта цифра вырастет до четырех миллиардов. Ничего не поделаешь: с одной стороны, инфляция, а с другой – чем старше будет становиться станция, тем больше придется тратить средств на ее содержание.

Ожидается, что в 2014-2019 годы НАСА выделит на МКС еще 20,6 млрд долларов.
Кроме того, введение в строй новых кораблей, построенных на коммерческой основе компаниями «Боинг» и SpaceX, отнюдь не поможет агентству доставлять астронавтов на МКС дешевле, чем оно делает сейчас, используя «Союзы». Напомню, что в настоящее НАСА платит 70,3 миллиона долларов за место в российском корабле.

Более того, агентству придется платить больше за полеты CST-100 и «Дракона», что также вполне объяснимо – и тот и другой заметно крупнее, дороже и технологически совершеннее «Союза», и может вывести на орбиту до семи человек. Но тут есть один важный момент. НАСА будет тратить бюджетные деньги на поддержку своей, а не «чужой» космической отрасли. На своих, как известно, деньги тратить легче.

И, наконец, что касается финансовой стороны полета станции после 2020-го года, то в докладе подчеркнуто: «Решение одного или более партнеров выйти из [программы МКС] увеличит стоимость эксплуатации комплекса, как для НАСА, так и для остальных партнеров». Так что решение России покинуть данную программу после 2020 года не увеличивает желание США, Европы, Японии и Канады остаться в ней.

Можно и дальше летать, но…

По мнению авторов доклада, «нет никаких существенных препятствий, которые помешали бы продолжить эксплуатацию МКС до 2024 года». Но ключевое слово здесь «существенных». Имеются несущественные препятствия и при том весьма заметные.

Первое, это продолжающееся снижение эффективности солнечных батарей из-за их непрерывного повреждения микрометеоритами и космическим мусором, что приводит к уменьшению электропитания станции.

Второе препятствие состоит в непредвиденном отказе ключевых элементов систем и оборудования, требующем либо незапланированных выходов в открытый космос, либо доставки запчастей с Земли. Таких отказов с января 2004-го года по апрель 2014-го «Управление генерального инспектора» насчитало 12.

Здесь и выход из строя бортового компьютера, и повреждение солнечных батарей, сбои в работе системы охлаждения, снизившие ее эффективность на 50%, а также течь аммиака, гидроксида калия и незначительная утечка воздуха из комплекса (чуть больше двух килограммов в сутки). Включены в список проблем также были неполадки в скафандре для работы в открытом космосе и едва не случившееся в июне 2011 года столкновение МКС с космическим мусором.

И, наконец, третье препятствие – ограниченные возможности НАСА после списания шаттлов по доставке крупногабаритных элементов станции, таких, как например солнечные батареи или радиаторы, на орбиту.

Опять Россия

НАСА продолжает возлагать большие надежды на российского партнера по части решения проблемы энергопитания станции. Дело в том, что Россия планирует пристыковать к станции два научно-энергетических модуля (НЭМ), мощностью по 18 квт каждый, что обеспечит минимальную 30-киловаттную потребность МКС в электричестве.

Правда, надежды эти в свете заявления Рогозина представляются несколько наивными. Дело в том, что запуск НЭМов планируется на 2018-2019 годы. Зачем России тратить деньги на постройку и запуск модулей к международному комплексу, если она планирует закончить работу на нем через год-два после их пристыковки?

В качестве альтернативы НАСА предлагает просто более точно ориентировать солнечные батареи по Солнцу, чтобы обеспечить их максимальное освещение.

МКС – это хорошо, но не совсем то, что хотелось

Оглядываясь назад, НАСА понимает, что надежды, связанные с МКС, не вполне оправдались: станция оказалась дороже, ее строительство потребовало больше времени, а сама она оказалась не такой уж универсальной и «наукопроизводительной», как ожидалось. Агентство планировало завершить ее сооружение к 2002 году, уложившись при этом в 17,4 млрд долларов. В действительности сборка МКС была закончена лишь в 2011-м за, как уже упоминалось, 75 миллиардов.

Первоначально считалось, что МКС будет не просто исследовательской лабораторией, но также орбитальным «заводом» и «стартовой площадкой» для других исследовательских миссий. Не вышло, отчасти из-за того, что комплекс не дотянул до задуманных размеров. Вместо 150-ти метров он «дорос» только до 109-ти, что привело к сокращению его возможностей на 27,6%.

Экипаж тоже сократился: вместо восьми станция может принять только семь человек на постоянной основе. Не удивляйтесь тому, что на станции постоянно находятся только 6 космонавтов/астронавтов. Это число лимитировано суммарным количеством мест в двух спасательных «шлюпках» – «Союзах», пристыкованных к МКС. Если CST-100, или «Дракон» успеют войти в эксплуатацию до 2020-го года, то возможно на комплексе еще и поработает основной экипаж из семи человек.

Да и рискованное это дело – полеты по орбите

Несмотря на то, что МКС пролетала на орбите более 15-ти лет без каких-либо серьезных проблем, это не значит, что риск околоземных полетов стал меньше. Представители НАСА оценивают риск столкновения станции с космическим мусором в течение любого 6-месячного периода времени, как 1:42 (вспомним кинофильм «Гравитация»).

Причем, речь идет об инциденте, который приведет к потере герметичности комплекса. Если равномерно распределить степень вероятности этого события на весь срок службы МКС до 2020-го года, то получится 1:4. Для сравнения: шансы в современной гражданской авиации на инцидент с гибелью пассажира оцениваются, как 1 на 3,5-5 миллионов полетов.

Но не это главное

Дороговизна, риск, отказы техники… Со всем этим можно было бы смириться, если б МКС выполняла на полную мощность свою главную роль исследовательской лаборатории. Но вот с этим-то и возникают главные проблемы.

Как отмечено в докладе, «будущий успех станции, как исследовательской площадки, в значительной степени зависит от способности “Центра продвижения космических исследований” (CASIS) – структуры, которая организует не связанные с НАСА научные исследования на американском сегменте МКС, именуемым “Национальная лаборатория США” – вызвать достаточный интерес у частных пользователей и инвесторов и привлечь необходимое финансирование с их стороны».

А вот с этим-то и возникают проблемы, ибо к настоящему времени CASIS реально смог собрать лишь 14 550 долларов. При этом ему было обещано инвестиций из различных источников на сумму 8,2 млн, что пока обещаниями и остаются. Поэтому основным источником финансирования CASIS по-прежнему остается НАСА, отчисляющая данной организации 15 млн долларов ежегодно.

Одна из причин, по которым частные инвесторы не спешат вкладывать средства в CASIS, состоит в том, что неясен вопрос с правами на интеллектуальную и технологическую собственность, созданную на борту МКС с помощью частных инвестиций. Стремясь исправить положение НАСА, в 2013-м году внесло в Конгресс законопроект, предусматривающий сохранение за частными исследователями «всех прав на изобретения… сделанные в ходе эксплуатации МКС». Однако, пока законопроект так и не был поставлен ни на одно голосование на Капитолийском холме.

Вот, что получается

Итак, «гонять» МКС по орбите дорого, а с каждым годом будет становиться еще дороже. Только в 2013 году НАСА потратило на станцию 2,9 млрд долларов, или приблизительно 17,2% от своего годового бюджета объемом в 16,9 миллиардов. При этом на продолжение разработки новой ракеты-носителя SLS ушло 1,4 млрд, а нового корабля «Орион» – 1,1 миллиарда долларов.

Таким образом, МКС в значительной степени финансово обескровливает работы по созданию перспективной техники для исследования и освоения дальнего космоса.

Но и это еще не все. По подсчетам «Управления генерального инспектора», бюджетный запрос президента на 2015 год, в котором содержится пятилетний прогноз расходов на эксплуатацию комплекса, на 614 млн долларов меньше, чем потребуется на самом деле. Произошло это из-за недооценки стоимости грузовых и пилотируемых полетов «частных» космических кораблей.

Что же касается науки, то из общей суммы, которая ежегодно тратится на МКС, лишь 10% уходит на исследовательские работы. 77% съедают поддержание комплекса в работоспособном состоянии, а также доставка грузов и экипажей на его борт.

Кроме того, как подчеркнули авторы доклада, «значительное количество исследований на борту МКС связано с поиском способов уменьшения риска для экипажей в ходе длительных космических полетов. Однако, агентство не сможет найти все необходимые способы даже если станция будет летать до 2024 года».

Отсюда следует общий вывод, что главная функция МКС – это все-таки быть космическим «тренажером». Но этот тренажер весьма дорогой и, к тому же небезопасный для тех, кто непосредственно на нем работает.

Этот вывод может подвести НАСА к другому заключению: может стоить прекратить тратить деньги на МКС после 2020-го года, перенаправив их на скорейшее создание техники для пилотируемых полетов в дальний космос – тем более, что астронавтам за пределами околоземного пространства, по крайней мере, не будет грозить космический мусор, представляющий главную опасность для обитателей МКС.

США-РФ: на российских вертолетах против общего врага

Posted September 19th, 2014 at 8:17 pm (UTC+0)
10 comments

Кто-нибудь из тех, кто сейчас мечет громы и молнии в адрес Америки, обвиняя ее в «империализме», «экспансионизме», неуважении к интересам других государств и пр., задумывался над тем, что по странному стечению обстоятельств СССР/Россия и США в критические моменты истории всегда оказывались по одну сторону «баррикад»? Причем, они не просто были вместе, но и оказывали друг другу помощь.

От Войны за независимость…

Во время Войны за независимость США в 18-м веке Россия не только продолжила вопреки настоянию Великобритании торговать с восставшими колониями, но и возглавила так называемую Лигу нейтральных, в рамках которой объединились государства, несогласные с намерением Англии установить вокруг Америки торгово-экономическую блокаду.

Интересно, что почти через полтора века после этого, когда Соединенные Штаты, совершили формально недружественный акт по отношению к советской России, отправив в августе 1918-го года восьмитысячный экспедиционный корпус во Владивосток воевать против Красной армии, они постарались сделать это в максимально нейтральной форме.

Командир корпуса генерал Грейвс, по его собственным словам, стал проводить политику нейтралитета и невмешательства во внутренние дела России, причем до такой степени, что даже не препятствовал формированию крупных партизанских отрядов красных на контролируемой американцами территории.

Сохранились некоторые свидетельства о «разнузданности» и даже жестокости американских военнослужащих по отношению к мирному населению, но, по всей видимости, речь идет об отдельных эпизодах.

В целом же, политика «нейтралитета» Грейвса в конце концов привела его к конфликту с атаманом Семеновым, который обвинил американского генерала в поддержке большевиков, а тот его – в бандитизме и зверствах по отношению к местным жителям. В итоге, в начале апреля 1920-го года последний американский военнослужащий покинул российский Дальний Восток.

…до Второй Мировой войны

Правительство США не признало советскую власть, но американские рабочие признали. Зная о голоде, который обрушился на Россию почти сразу после революции, они стали собирать средства и продукты для отправки в страну Советов. Официальный Вашингтон не сделал ничего, чтобы воспрепятствовать этой помощи.

Мой дед, который родился за три года до Октябрьской революции, вспоминал, как пятилетним малышом бегал в Москве в так называемые «американские столовые». Там в день давали булку вместе с миской супа. Одному Богу известно, сколько детей было спасено таким образом, если не от голодной смерти, то от дистрофии и болезней.

А после, когда Россия была еще в кольце торгово-экономической блокады со стороны западных стран, на ее полях появились американские трактора «Фордзоны», построенные по лицензии на Путиловском заводе, а вскоре в стране заработали автозаводы ГАЗ и АМО. Первый был построен, а второй реконструирован при активном участии компании «Форд».

Затем была Великая отечественная война, символами победы в которой, наравне с танком Т-34, штурмовиком Ил-2, истребителями Лавочкина и Яковлева и автоматом ППШ, стали американские грузовики «Студебеккеры», возившие на себе легендарные «катюши», транспортные самолеты Ли-2 (лицензионный «Дуглас»), бомбардировщики «Митчеллы» и «Бостоны», а также истребитель Aircobra, на котором летал трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин.

Политические курсы разные – угроза общая

Окончилась «холодная война», и в российско-американских отношениях наступила эра «стратегического партнерства». Увы, партнерство оказалось тропическим цветком, который поспешили посадить в еще не до конца прогревшуюся после зимы почву. Он не успел как следует расцвести, когда наступившие «заморозки» в отношениях между Москвой и Вашингтоном практически полностью погубили его.

Однако дальнейший ход событий показал, что, как и раньше, Россия и США начинают действовать рука об руку, когда оказываются перед общей опасностью, которая к тому же грозит не только им, но и всему цивилизованному миру. Это не устраняет полностью разногласия между ними, но связывает их тросом, не позволяющим слишком далеко разойтись в разные стороны.

Опасность в настоящее время исходит от «Исламского государства» (ИГИЛ) – крупной исламистской террористической организации. Она не намерена ограничивать поле своей деятельности Ближним Востоком. Угрозы от нее в свой адрес получили уже Соединенные Штаты и их западные союзники, а также Россия.

А несколько дней назад в результате широкомасштабного полицейского рейда в Австралии были задержаны 15 человек, которые намеревались похитить обычного австралийца, затем обезглавить его во имя ИГИЛ, а тело завернуть во флаг этой террористической организации.

В небе Ирака…

На фоне сообщений о санкциях, взаимных обвинениях России и США в двойных стандартах, обмане и во вмешательстве во внутренние дела других стран, почти полном прекращении диалога между Москвой и Вашингтоном, сходе на «нет» военного сотрудничества между ними, и даже о «побрякивании» оружием с обеих сторон, «громом среди ясного неба» в середине сентября прозвучала информация о том, что в Ирак прибыли первые три вертолета Ми-28.

Американский военный интернет-ресурс Foxtrot Alpha характеризует эту машину, как «одну из наиболее тяжело вооруженных и эффективных в мире», в целом сравнимую по своим боевым характеристикам с основным ударным вертолетом США «Апач». Вместе с Ми-28 в Ирак прибыли еще четыре Ми-35 (модернизированный вариант «афганца» Ми-24).

Foxtrot Alpha отмечает неясность вопроса с тем, как Ирак будет расплачиваться за эти вертолеты (цена Ми-28 оценивается в 15-20 миллионов долларов). Цифра заказанных машин тоже пока точно неизвестна. Говорят о пятнадцати вертолетах. Но очевидно, считает интернет-ресурс, что Ми-28 «поднимут ударную возможность только оперяющихся иракских ВВС на новый уровень, что позволит им лучше бить по ИГИЛ, которая уже контролирует треть страны».

Очевидно также то, что без одобрения Вашингтона, с которым Багдад координирует свои действия в сфере военной политики, эта сделка никогда бы не состоялась.

…и Афганистана

Те, кто видел кадры документальной хроники из Афганистана времен «интернациональной помощи», которую оказывали советские войска правительству этой страны, наверняка замечали в них всем хорошие известные очертания вертолета Ми-8. Модификация этого небесного «трактора», первый раз поднявшегося в небо более полувека тому назад, называется Ми-17. Он до сих пор находится в производстве, закрепляя свой титул самого массового двухдвигательного вертолета в мире.

Ми-8 хорошо знаком афганским специалистам. Кроме того, за годы службы в этой стране, решая, как боевые, так и мирные задачи, вертолет этот зарекомендовал себя простой, надежной и недорогой в эксплуатации машиной.

Именно эти факторы стали, по словам одного из сотрудников Министерства обороны США, сказанным им в интервью газете Christian Science Monitor, главной причиной, по которым Пентагон решил в 2011-м году закупить для афганских вооруженных сил Ми-17, а не американский «Чинук».

Нельзя сказать, что это решение было с восторгом встречено на Капитолийском холме. Конгрессмены попытались заблокировать сделку на том основании, что США станут платить деньги оборонному комплексу той страны, которая оказывает военную помощь Ирану и Сирии.

Но Пентагон устоял. По словам генерала Джозефа Данфорда, командующего контингентом американских вооруженных сил в Афганистане, отмена закупки Ми-17 нанесет «катастрофический удар» по способности сил безопасности Афганистана проводить контртеррористические операции.

Данфорд особо подчеркнул, что использовал слово «катастрофический» не в качестве гиперболы, ибо неспособность афганских военнослужащих противостоять врагу «станет, начиная с 2015 года, представлять угрозу для жизни молодых американцев».

К настоящему времени Пентагон заключил три контракта с Рособоронэкспортом на поставку для Афганистана более 70-ти вертолетов типа Ми-17 различных модификаций на сумму более 1 миллиарда долларов.

Объединяющие винты

Итак, «Бостоны», «Митчеллы», «Эйркобры», «Дугласы», а теперь Ми-28, Ми-35, Ми-17. Просматривается тенденция, не правда ли? Несмотря на разногласия между Вашингтоном и Москвой, всегда найдется общий интерес, их объединяющий, причем, интерес, связанный с обеспечением безопасности обоих государств. Ведь терроризм, замешанный на радикальном исламе, угрожает России не в меньшей степени, чем Соединенным Штатам.

Пройдут года и десятилетия. Трудно сказать, каким будет мир через 20 или 30 лет. Но вполне возможно, что наши потомки, вспоминая это время, будут смотреть на фотографии с изображением вертолетов Миля с маркировкой иракской и афганской армий, как мы сегодня смотрим на американские бомбардировщики периода Второй Мировой войны с красными звездами на крыльях.

Конкуренты «Союза» выходят на финишную прямую

Posted September 16th, 2014 at 3:39 pm (UTC+0)
13 comments

Российские и мировые СМИ заполнены информацией о «санкционной» войне между РФ и Западом. Продукты питания, промтовары и ширпотреб, банки, бытовая электроника и автомобили попали, или вскоре попадут под ограничения в торговле между Россией и западными странами. Большинство наименований из этого списка оказались в санкционном списке по инициативе Запада, некоторые, в качестве ответной меры, по инициативе РФ.

Эти рвущиеся нити экономических связей являются наиболее видимым свидетельством расхождения России и западных стран по разные стороны той виртуальной границы, которую когда-то называли «железным занавесом». Но очищающиеся от импортных товаров прилавки российских магазинов – не единственные признаки данного процесса.

К их числу можно отнести также и меры, которые предпринимают РФ и Запад, чтобы уменьшить зависимость друг от друга. Касаются они и одного из важнейших «мостов», связывающих Россию с западными страны, в первую очередь с Соединенными Штатами. Он перекинут через космос и называется МКС.

В данной сфере российско-западного взаимодействия Запад пытается в одностороннем порядке покончить с зависимостью от России в таком ключевом аспекте эксплуатации международного комплекса, как доставка экипажей на его борт. Как известно, российские «Союзы» являются в настоящее время единственным средством, способным сделать это. Понимая это, Москва словами вице-премьера Дмитрия Рогозина уже пугнула своих партнеров по МКС перспективой доставлять астронавтов на борт станции с помощью батута.

Ситуация для Запада действительно унизительная. Претендовать на мировое научно-техническое лидерство и в то же время зависеть в области космической деятельности от «наказуемой» страны, к тому же постоянно нуждающейся в подпитке западными технологиями. Исправить ситуацию можно лишь одним способом – как можно скорее ввести в эксплуатацию свои корабли, способные заменить «Союз».

Откуда идут спасители

Работы по созданию новых типов американских космических кораблей ведутся уже 10 лет. Первой ласточкой среди них стал «Пилотируемый исследовательский корабль» (CEV) «Орион», разработка, которого, началась вскоре после того, как президент Джордж Буш-младший провозгласил в 2004-м году свою, как потом оказалось мертворожденную идею «вернуться» на Луну.

«Орион» – детище американской компании Lockheed Martin и европейского концерна Airbus. Он считается «государственным» космическим кораблем, ибо создается целиком за средства государственных организаций: НАСА и Европейского космического агентства (ЕКА).

Но вскоре вслед за «Орионом» выстроился целый караван кораблей, проектируемых частными компаниями. Корабли эти считаются «частными», ибо создаются в основном за деньги данных компаний. «В основном» – ключевое слово, ибо НАСА, конечно, оказывают финансовую поддержку этим работам через различные программы, призванные стимулировать вовлечение бизнеса в космическую деятельность.

Кто они?

Начнем с «Ориона», который в настоящее время официально именуется «Многоцелевым пилотируемым кораблем» (MPCV). Он рассчитан на четырех человек, которые смогут совершать в нем автономный полет продолжительностью не менее 21 дня. Можно и дольше при условии, что к кораблю будет пристыкован соответствующий служебный модуль. Создатели «Ориона» считают, что их корабль будет, как минимум в 10 раз безопаснее шаттла.

Затем идет «Пилотируемое космическое транспортное средство» (Crew Space Transportation, или CST-100). Разработчик – компания Boeing вместе с компанией Bigelow Aerospace. Рассчитан на экипаж до пяти человек.
За ним следует «Дракон»№, или Dragon V2, разрабатываемый компанией SpaceX. Важно отметить, что грузовая версия этого корабля уже успешно летает к МКС. Пилотируемый «Дракон» сможет вместить в себя до семи человек.

Следующий в списке – мини-шаттл «Дрим Чейсер» (Dream Chaser). Это крылатый «челнок» многоразового использования для пилотируемых суборбитальных и орбитальных полетов. Конструкция во многом основана на советской космической системе БОР (Беспилотный орбитальный ракетоплан), которая проходила испытания в СССР в 1969-1988 гг. с целью отработки технологий и управления для создания многоразового корабля «Буран». Разрабатывает «Дрим Чейсер» компания Sierra Nevada. «Челнок» уже начал проходить воздушные испытания. Он сможет доставлять на орбиту до семи человек.

И, наконец, «Нью Шепард» (New Shepard) – многоразовый пилотируемый корабль, сделанный по традиционной одноразовой схеме (то есть капсула) и рассчитанный, как минимум, на трех человек. Разработчик – компания Blue Origin. Компания также создает многоразовый носитель, который будет выводить «Нью Шепард» на орбиту.

Итого, пять новых типов кораблей США с большей или меньшей степенью готовности нацелены на то, чтобы нарушить монополию «Союза», как единственного транспортного средства, способного доставлять людей на борт МКС и возвращать их обратно на Землю.

Непростая дорога к финишной ленточке

Когда администрация Барака Обамы инициировала в 2011 году программу создания пилотируемых космических кораблей на коммерческой основе, планировалось, что они будут введены в эксплуатацию в 2015-м. Однако, из-за непростой экономической ситуации в США, ожидаемый срок начала их полетов сдвинулся на 2017 год.

Некоторые компании, разрабатывающие эти корабли, дали понять, что могут отправить свои детища в космос до 2017 года, но лишь при условии, что им будет оказана более серьезная финансовая поддержка со стороны НАСА.

По мнению одного из ведущих американских экспертов в области космической политики Джона Логсдона, обострение отношений с Россией, поставившее под вопрос ее надежность, как партнера по МКС, гарантирует то, что компании, создающие корабли, получат необходимое финансирование от Конгресса. Однако, недостаток этого финансирования в предыдущие годы привел к отставанию «кораблестроительных» работ от графика.

Сейчас наверстать упущенное, по мнению Логсдона, практически невозможно, а потому первый полет на МКС одного из новых американских кораблей случится, скорее всего, не раньше конца 2017-го – начала 2018-го года.

Программа CCtCAP – «Большой приз»

Как отмечалось выше, НАСА через различные программы оказывало поддержку фирмам, создающим корабли. Цель программ состояла в том, чтобы поэтапно стимулировать процесс разработки данных кораблей, одновременно производя
конкурсный отбор тех фирм, которые добились наибольших успехов на данном направлении. Перечислять все эти программы, одновременно вникая в их нюансы, означает, по мнению Логсдона, обречь себя на головную боль.

Поэтому, чтобы избежать подобной неприятности, сфокусируем внимание на двух главных программах. Назовем одну условно «полуфиналом», а вторую – «финалом». «Полуфинал» назывался «Комплексная способность доставлять в космос экипажи на коммерческой основе» (Commercial Crew Integrated Capability – CCiCAP).

В него вышли три фирмы: «Боинг», SpaceX и «Сьерра Невада». Причем, последняя получила в рамках CCiCAP лишь половину требуемого финансирования, что указывает на предпочтение, которое НАСА отдает «Боингу» и SpaceX.

Однако, в целом все три компании получили необходимые средства от НАСА, чтобы дойти до «финала», который называется “Способность доставлять экипажи в космос на коммерческой основе” (Commercial Crew Transportation Capability – CCtCAP). Этот финал и является «Большим призом». Тот, кто его выиграет, получит «призовые» от НАСА в размере более трех миллиардов долларов, которые будут потрачены на то, чтобы корабль победителя смог отправиться с экипажем к МКС не позднее конца 2017 года.

Объявление о финалисте (или финалистах, поскольку не исключен вариант, что «Большой приз» выиграют две компании) ожидается со дня на день.

И здесь не без интриги

По мнению газеты The Wall Street Journal, высказанному в статье от 15 сентября, явным фаворитом «гонки» является компания «Боинг». Это не может не вызывать вопросов. Ведь другой участник полуфинала – SpaceX, как уже отмечалось, успешно эксплуатирует свой, пока правда беспилотный «Дракон» по маршруту Земля-МКС-Земля.

Кроме того, «Боинг» намерен отправить CST-100 в свой первый полет на ракете-носителе «Атлас-5», который, как известно, использует российские двигатели РД-180. Это означает, что потенциально Россия может создать проблемы полетам CST-100, если прекратит экспорт этих двигателей в США. В то же время SpaceX будет использовать для запуска своего пилотируемого «Дракона» свой же ракету-носитель «Фалькон-9», который является «стопроцентным американцем».

По всей вероятности, «Боинг» рассчитывает на двухгодичный запас РД-180, или же на то, что ко времени начала регулярной эксплуатации CST-100 у США появится альтернатива российскому двигателю, о необходимости скорейшего создания которой говорят в Пентагоне и на Капитолийском холме. Впрочем, есть и еще один вариант: конструкция CST-100 позволяет его запустить также с помощью «чисто» американских носителей «Дельта-4» и «Фалькон-9».

Вероятно то предпочтение, которое отдает НАСА «Боингу» связано отчасти с тем, что аэрокосмический гигант работает с агентством еще со времен программы «Аполлон». За прошедшие полвека НАСА и «Боинг» выработали эффективный формат сотрудничества, что значительно облегчает совместную деятельность.

В то же время SpaceX еще амбициозный, безусловно подающий большие надежды и немного задиристый «мальчишка». Вспомним, как глава этой компании Элон Маск призывал НАСА и Пентагон отказаться от «Атласа-5» (из-за РД-180) в пользу «Фалькона-9» и даже пытался судить правительство США, чтобы добиться своего.

Правда, 16 сентября источник близкий к НАСА сообщил газете The Washington Post, что приз CCtCAP скорее всего достанется двоим – «Боинг» и SpaceX. Такой расклад в большой степени отразит реалии американской космической программы.

Подведем итог

Итак, на замену «Союзу» идут пять новых типов американских кораблей. Из них явными фаворитами является CST-100 и «Дракон». Представители «Боинга» и SpaceX считают, что корабли эти (при условии надлежащего финансирования со стороны НАСА) смогут отправиться в космос с экипажами уже в 2017 году.

С «Орионом» ситуация несколько сложнее. Он должен совершить свой первый орбитальный полет в автоматическом режиме 4 декабря. Следующий, также испытательный полет, состоится через четыре года – в 2018-м году, а уже введение «Ориона» в регулярную эксплуатацию ожидается не раньше 2020-21 годов.

«Дрим Чейсер» должен совершить свой первый беспилотный околоземный рейс в конце 2016-го года.

Что касается «Нью Шепарда», то его создатели пока не озвучили конкретных планов относительно ввода его в эксплуатацию.

По крайней мере, один из этих кораблей способен не только покончить с монопольным положением «Союза», как единственного «маршрутного такси», курсирующего между станцией и Землей, но и забрать у российского корабля часть потенциальных космических «туристов». CST-100 рассчитан на 5 человек, из которых лишь четверо будут профессиональными астронавтами. Пятое место в корабле вполне может занять турист.

«Боинг» уже ведет соответствующие переговоры с компанией Space Adventures, организовавшей в 2001-09 годах полеты туристов на «Союзах». Рассматривается вариант полета CST-100 и к орбитальному «отелю», разрабатываемому компанией «Бигелоу Аэроспэйс».

И последнее: из новых американских пилотируемых кораблей, которые в ближайшее время выйдут, или могут выйти на космические трассы, только три в настоящее время совершенно не зависят от российской техники. Это – «Орион», который совершит свой первый полет с помощью ракеты-носителя «Дельта-4», а последующие – с помощью разрабатываемого тяжелого носителя SLS. Затем «Дракон», который полетит на «Фальконе-9» и «Нью Шепард», который также будет использовать носитель, полностью разработанный и построенный фирмой-«родителем».

Что касается CST-100 и «Дрим Чейсера», то они, по крайней мере в начале своей эксплуатации, будут запускаться на ракете-носителе «Атлас-5», использующему, как уже отмечалось, российские двигатели РД-180.

«Дримлайнер»: заговор против самолета или «шило в мешке»?

Posted September 12th, 2014 at 7:42 pm (UTC+0)
12 comments

«Лайнер мечты» продолжает победное шествие по планете, завоевывая сердца пассажиров и кошельки авиакомпаний. К настоящему времени заказано почти 1050 самолетов, а поставлено почти 200. Вокруг машины до сих пор клубятся облака восторга, во многом, «накачанные» умелой рекламной компанией «Боинга»: самый комфортный, бесшумный, экономичный, высокотехнологичный и прочее, прочее.

Мало, наверное, найдется на Земле людей, которые не мечтали бы (простите за невольный каламбур) совершить хоть один полет на «Лайнере мечты». Но такие люди есть. И, как ни странно, это те, кто строят Боинги-787 «Дримлайнер».

Эта вездесущая Al Jazeera

Эта телекомпания вряд ли нуждается в представлении. Al Jazeera еще называют «СNN Ближнего Востока». Иногда используется словосочетание «катарский телеканал», по названию страны – Катар, – где расположена штаб-квартира.

Буквально несколько дней назад Al Jazeera сбросила информационную «бомбу» на «Дримлайнер», показав документальный фильм: «Рухнувшие мечты: Боинг-787». В нем нынешние и бывшие сотрудники фирмы «Боинг» рассказывают о проблемах контроля качества сходящих с конвейера «Дримлайнеров».

А началось все с того, что один из рабочих, занятых на производстве «Боингов-787» в городе Чарльстон, штат Южная Каролина, сам позвонил в телекомпанию и рассказал ей о том, что «на 90% проблем, обнаруженных у 787-х, просто закрываются глаза». По словам рабочего, то, что известно широкой общественности – горящие аккумуляторы, вышедшие из строя туалеты, отвалившаяся в полете часть обшивки, отказ транспондера (опознавательного радиомаяка самолета), противообледенительной системы двигателей и пр. – это лишь «верхушка айсберга», или не более 10% тех проблем, которые есть у «Дримлайнера».

Что «сжигает изнутри» сборщиков 787-х

«Я видел много того, что не должно происходить на авиационном заводе, – сказал рабочий. – Знать то, что я знаю, и не иметь возможности об этом рассказать, буквально сжигает меня изнутри”.

Чтобы этот «пожар» не погубил его окончательно, рабочий взял скрытую видеокамеру и записал с ее помощью откровенные разговоры своих коллег о качестве сборки «Дримлайнеров» и о том, что вообще происходит на предприятии. Он, в частности, спросил 15 сотрудников о том, согласились бы они сами полететь на «Лайнерах мечты», сходящих с конвейера того завода, где они работают.

Десять из них сказали «нет». «Не полетел бы ни на одном из них, – ответил сборщик из числа опрошенных. Поскольку разговор был по уровню откровенности такой, какой обычно ведут в «курилке», то он позволил себе еще и лексическую вольность:

«Я вижу, как падает качество этого чертова д..ма».

Другой рабочий ответил более уклончиво: «пятьдесят на пятьдесят». Когда его попросили пояснить свои слова, он сказал:

«Да, наверное, полетел, но не раньше, чем составил завещание».

«Мы строим их не для того, чтоб они летали, а чтоб их продавать, – сказал третий сборщик с завода в Южной Каролине. – Понимаете, что я имею в виду?».

Покури травку и собери «Дримлайнер»

Рабочий с «Боинга» также поведал, что его тревожит еще один момент: многие из его коллег принимают наркотики.

«Они говорят о наркотиках, ищут их», – сказал он, пояснив при этом, что речь идет о марихуане, кокаине и рецептурных болеутоляющих средствах.

Один из записанных на видео откровенно сказал, что на заводе «можно найти очень хорошую травку». «Ведь “Боинг” никого не тестирует на наркотики, – добавил он. – Есть те, кто дымят во время ланча».

Простите опять за невольный каламбур, но «дыма без огня не бывает». В 2011-м году сотрудники ФБР «прошерстили» завод «Боинга» в Филадельфии в рамках кампании по борьбе с наркотиками. В результате были арестованы десятки рабочих. А на этом предприятии собираются военно-транспортные вертолеты H-47 Chinook и конвертопланы V-22 Osprey. И та и другая машина широко используются американскими вооруженными силами в Ираке и Афганистане.

Вообще, в Южной Каролине ситуация с незаконным оборотом и приемом наркотиков еще не самая критическая в США. Согласно информации, размещенной на сайте Белого дома, лишь 7% населения этого штата принимают наркотики, в то время, как в целом по стране этот показатель составляет 8%.

«Естественный» ответ «Боинга»

Фирма выразила сожаление по поводу того, что допустила корреспондентов Al Jazeera на предприятие в Южной Каролине. Она назвала материал телекомпании «видимо-правдоподобным» и «тенденциозным». К тому же, по мнению «Боинга», использовать анонимные источники информации и съемки «из засады» к лицу «желтым» телепрограммам, но никак не информагентствам, претендующим на то, чтоб к ним серьезно относились.

«Комментарии некоторых, не пожелавших назвать себя и, очевидно, чем-то сильно огорченных, преследующих какие-то свои цели индивидуумов, которые были записаны на скрытую камеру, полностью противоречат как профессионализму, так и приверженности своему делу, демонстрируемым членами команды “Боинга”, каждый день создающим самый технологически совершенный в мире пассажирский самолет», – говорится в официальном заявлении фирмы.

Что касается наркотиков, то ответ «Боинга» был такой: «Тестирование сотрудников на наркотики осуществляется в соответствии с политикой “Боинга” и установленными процедурами на всех предприятиях компании, а также в рамках действующего законодательства. “Боинг” тщательно расследует сообщение любого сотрудника об отступлении от данной политики и, в случае необходимости, предпринимает соответствующие корректирующие действия».

Ну, а «на десерт», Ларри Лофтис, вице-президент «Боинга» и руководитель программы производства «Дримлайнеров», заверил Al Jazeera, что «главная цель “Боинга” – это постоянное обеспечение безопасности летной эксплуатации, надежности и качества каждого самолета, сходящего с конвейера».

В общем, «все хорошо, прекрасная маркиза». И можно было бы на этом успокоиться, приняв версию «Боинга» о том, что все разговоры о плохой сборке «Дримлайнеров» о наркотиках на предприятии, о том, что сами рабочие заводы не доверяют своему детищу – это не более, чем обиженное ворчание ряда сотрудников завода, недовольных зарплатой, соцобеспечением, начальством, да мало ли чем еще. Что поделаешь, такова натура человека – готов спалить поле ржи, чтобы избавиться от нескольких ростков сорняка.

Вот только Синтия Коул, бывший президент отделения «Общества профессиональных инженеров, работающих на предприятиях аэрокосмической промышленности» (SPEEA) на фирме «Боинг» тоже сказала, что больше не будет летать на «Дримлайнерах»: «Я и раньше старалась избегать полетов на них, а после того, что увидела в репортаже [Al Jazeera], точно летать не буду».

А может, заговор?

Вообще, вряд ли кто может пожаловаться на качество продукции «Боинга». Его пассажирские самолеты – 747-е, 757-е, и 767-е – отличаются исключительной надежностью, а «Боинг-777» в авиационной среде вообще считается самым безопасным лайнером в мире.

Может, репортаж Al Jazeera – это происки конкурентов «Боинга», например, фирмы Airbus, которая является его вечным конкурентом и предлагает авиакомпаниям свой А-350 – соперника «Дримлайнера»? Или главный авиаперевозчик Катара Qatar Airways что-то не поделил с «Боингом»?

Вспомним, что недавно эта авиакомпания предъявляла серьезные претензии концерну Airbus по поводу заказанных ей А-380. Может, теперь настал черед «Дримлайнеров», также заказанных Qatar Airways? Ведь Al Jazeera – это, как мы помним, катарский телеканал. Логично предположить, что он защищает интересы «своей» авиакомпании, пусть и не самыми благовидными методами.

Вряд ли. Во-первых, А-350 тоже расхватывают, как «горячие пирожки» (хотя, сколько бы фирме ни заказали ее продукции, ей всегда хочется продать больше). Во-вторых, у «Боинга» весьма мощная служба безопасности, которая выявила бы попытки конкурента «баламутить» персонал американской фирмы.
Да и наверняка кто-нибудь из участников «заговора», в конце концов, проговорился бы, так что этот конкурент оказался бы в центре весьма невыгодного для себя громкого скандала. В-третьих, компания Qatar Airways весьма довольна своими «Дримлайнерами» и всячески рекламирует полеты на их.

Или все-таки «шило в мешке не утаишь»?

Но, все же, есть факты, которые заставляют поверить в правдоподобность показанного в документальном фильме «Рухнувшие мечты: Боинг-787». Вспомним, что у «Дримлайнера» уже после выхода на линии действительно случилось немало проблем.

И если пожары литий-ионных аккумуляторов еще можно объяснить не до конца познанными физико-химическими процессами в этих батареях, то выходы из строя туалетов, системы подогрева пищи, тормозов, отвалившуюся в полете часть обшивки и даже течь из аварийного кислородного баллона, которым пользуется экипаж в случае разгерметизации, уже никаким трудностями, связанными с освоением новых технологий, не объяснишь.

Это банальный брак в работе. Из-за его количества ряд авиакомпаний приостановили эксплуатацию «Лайнеров мечты» до устранения возникших неисправностей (см. «Голос Америки”: «Боинг-787»: «Дрим» есть, а «лайнера» все нет…, «Дримлайнер»: безопасность с «зажигательной бомбой» на борту?).

Есть два явления, которые могли привести к тому, что качество изготовления «Дримлайнеров» действительно могло снизиться по сравнению с предыдущими машинами «Боинга».

Первое – это серьезная задержка с поставкой 787-х заказчикам, из-за чего «Боинг», как отметили некоторые сотрудники этой фирмы, был вынужден запускать этот самолет в производство по принципу «Давай! Давай!», что могло вызвать «срезание углов», в том числе и в вопросах контроля качества.

Второе явление состоит в том, что, начиная с 2005 года, Федеральное авиационное управление США (FAA) доверяет «Боингу» и другим авиапроизводителям проведение значительного объема сертификации как новых машин, так и модернизации уже регулярно летающих. (см. «Голос Америки»: «Дримлайнер» и принцип «Доверяй, но проверяй»). Это как если бы ученик получил домашнее задание, сделал его, а потом сам себе поставил бы оценку за его выполнение.

С одной стороны, это связано с уменьшением численности работников FAA с целью снижения бюджетных расходов на эту организацию (при том, что с 1940-го по 1990-й годы объем сертификационных работ в США вырос в пять раз, не говоря уже об их усложнении). С другой, это постоянное массовое использование новых технологий. По-настоящему глубоко в них разбираться могут только их создатели. У FAA таких экспертов нет.

Остается лишь надеяться, что традиционная забота «Боинга» о качестве своей продукции позволит ему своевременно устранить пробелы в контроле качества «Дримлайнера» (если таковые действительно есть) и, тем самым, избежать не только нареканий со стороны авиаперевозчиков, но и куда более крупных неприятностей, связанных с жизнью и здоровьем пассажиров.

МКС: начинается «самострел»?

Posted September 8th, 2014 at 2:43 pm (UTC+0)
3 comments

4 сентября был обычным, ничем не примечательным днем на борту международной станции. Дело близилось к ночи, темп жизни на комплексе замедлялся. Члены экипажа еще продолжали что-то делать, но все их действия носили уже неторопливый, «предсонный» характер. Оставалось закончить какие-то мелочи, которые человек в конце напряженного рабочего дня делает уже в «полуавтоматическом» режиме.

Командир комплекса Стив Свонсон загружал пробирки с взятой для анализа кровью в холодильник, как вдруг заметил что-то необычное. Створки устройства, служащего для запуска микроспутников CubeSat с борта МКС открылись, после чего два «малыша» отправились в «свободное плавание».
Кто это сделал? Команду на запуск могут дать либо обитатели станции, либо с Земли. Но ни того, ни другого не было. Оставался единственный вывод: МКС сама «решила» их запустить.

Спутники CubeSat действительно очень маленькие. Каждый из них весит не более 1 килограмма 330 граммов, а диаметр не превышает 10 сантиметров. Выполняют они самые разные работы: от обеспечения связи, то отслеживания погоды. Идея создать такие мини-устройства принадлежит двух американским университетам: Стэнфордскому и Калифорнийскому техническому.

Цель микроспутников, стоящих в десятки, а то и сотни раз меньше «полноценных» космических аппаратов – сделать исследование космоса доступным для студентов. Действительно, изготовить и запустить одного «малыша» можно в пределах 100 тысяч долларов.

Идею микроспутников подхватили другие страны, активно занимающиеся космической деятельностью. «Беглецы» с МКС, например, были разработаны, изготовлены и доставлены на борт станции Японским исследовательским аэрокосмическим агентством с помощью японского транспортного корабля HTV.

Первая партия из 32-х микроспутников типа CubeSat прибыла на комплекс еще в июле.

Космическая «пушка»

Так иногда в шутку называют устройство, используемое для запуска микроспутников. Им оснастило станцию опять же Япония. Установлена эта «пушка» на японском модуле JEM.

Отсюда и ее официальное название – «Устройство модуля JEM для запуска с орбиты малых спутников», или J-SSOD (JEM Small Satellite Orbital Deployer). Приводится это устройство в действие с помощью механической «руки»-манипулятора, также установленной на JEM.

Есть ли повод для волнения?

«Ну и что такого, что эти “спичечные коробки” сами, без разрешения улетели с МКС?, – недоуменно пожмет плечами читатель. – Очевидно, что никому никакого вреда они в силу своих чрезвычайно малых размеров и отсутствия взрывчатой, ядовитой, или радиоактивной “начинки” причинить не могут. Разве что станут космическим “мусором”».

Верно, угроза от этих «малышей» для Земли нулевая, а для других рукотворных объектов в космосе весьма незначительная, ибо покинули станцию аппараты CubeSat, хоть и без «спроса», но «грамотно», с выдерживанием всех параметров своего полета. Но сам по себе этот факт довольно неприятен, особенно в свете того, что это уже не первый случай несанкционированного бегства микроспутников с МКС.

23 августа два CubeSat также «без спроса» ушли со станции. Таким образом, из 12-ти CubeSat, запущенных с международного комплекса, треть сделала это по своей воле.

Или по воле МКС?

Неприятное дежавю

Специалисты, безусловно, разберутся в причинах несанкционированного запуска спутников с комплекса и возможно действительно все дело в «пушке», а точнее в ее программном обеспечении, которое ни с того, ни с сего вдруг «глюкнуло». Бывает…

Но дело может оказаться серьезнее. В 2001 году, когда решался вопрос о сведения станции «Мир» с орбиты, мне пришлось поговорить с одним из ведущих специалистов Центра управления полетами в подмосковном Королеве. К тому времени «Мир» уже почти 8 месяцев летал без экипажа в автоматическом режиме.

Многие российские политики и ряд представителей российской космической отрасли, встревоженные перспективой потери Россией независимости в космосе (МКС ведь является коллективной собственностью), предлагали законсервировать «Мир» на орбите, чтоб он летал так до лучших времен, когда у России появятся деньги на продолжение его эксплуатации в пилотируемом режиме.

Однако, специалиста ЦУПа такая перспектива не вдохновляла. «Центральный компьютер станции стал выдавать несанкционированные команды, – сказал он. – Поэтому на борту должен постоянно находиться экипаж, чтобы его контролировать. А вдруг компьютер даст команду на торможение, и что тогда? Будем собирать обломки станции среди обломков зданий где-нибудь в Париже или Токио?».

По стопам «Мира»?

При том, что МКС почти в четыре раза больше «Мира» и имеет более совершенное научно-техническое оборудование на борту, специалисты нередко называют ее «растолстевшим “Миром”». Доля истины в этих словах есть. При создании международной станции был максимально учен опыт эксплуатации шести советских комплексов типа «Салют» и одного советско-российского «Мир».

Это позволило ей избежать многих «детских болезней», которыми переболели ее предшественники. Разумеется, это также облегчило эксплуатацию МКС и увеличит продолжительность ее жизни на орбите. Но при этом сама станция с точки зрения своей архитектуры и конструкции «бочек» (так на профессиональном жаргоне называют модули орбитального комплекса) ничего принципиально нового не представляет.

А значит судить о ее возрастном «здоровье» можно во многом по «Миру». Российская станция пролетала 15 лет, из них в пилотируемом режиме – 13,5. МКС летает уже почти 16 лет, а с экипажем на борту примерно столько же, сколько «Мир».

Но уже через 11 лет после начала эксплуатации, у «Мира» стали появляться достаточно серьезные проблемы, включая отказ установки по производству кислорода, нарушение работы системы ориентации, системы терморегулирования и системы удаления углекислого газа из атмосферы комплекса. И это не считая множества других «глюков», типа отказа вентилятора, или туалета.

Нечто подобное стало происходить и на МКС. У нее уже несколько раз частично выходила из строя система охлаждения: сначала общая, затем та, которая отводит избыток тепла от солнечных батарей.

Пожелаем международной станции долетать до 2020-го года, когда она, по имеющимся в настоящее время планам, должна быть сведена с орбиты. И будем надеяться, что несанкционированный запуск микроспутников был следствием отказа лишь локальной системы, а не проявлением более глубоких проблем МКС.

Юрий Караш

А-380: «полуприкаянный» суперджамбо

Posted August 25th, 2014 at 4:25 pm (UTC+0)
7 comments

Его первого полета ждали почти так же, как почти за 95 лет до этого спуска на воду «Титаника». Размеры и возможности нового крылатого лайнера поражали воображение. Размах крыла около 80-ти метров – самый большой среди всех современных пассажирских самолетов. Больше только у построенного в одном экземпляре грузового шестидвигательного Ан-225 Мрiя – почти 90 метров.

Был еще H-4 Spruce Goose – гигантская восьмимоторная летающая лодка, сделанная из еловой фанеры (его название и переводится на русский, как «еловый гусь»). У него вообще был самый большой размах крыльев в истории авиации – 97,5 метров. Этого исполина спроектировал и построил знаменитый Говард Хьюз (помните оскароносного «Авиатора» с Леонардо ди Каприо в главной роли?). Предназначенный для переброски военнослужащих и техники через Атлантику в годы войны, Spruce Goose был построен уже после ее окончания. Он совершил только один полет-подскок над поверхностью воды в ноябре 1947 года, после чего навеки перешел в категорию великих нереализованных авиационных замыслов.

Самый – самый…

Вернемся к А-380. Делать современным лайнерам крылья размахом более 80-ти метров нельзя по правилам. Вспомните, как нередко после прибытия в какой-либо аэропорт вам приходилось сидеть в самолете, нудно ожидая, пока освободится «рукав», или гейт, к которому он сможет подъехать, чтобы высадить пассажиров. Представьте теперь, что подкатит к «рукаву» лайнер с таким размахом крыльев, что займет часть пространства у соседнего «рукава». Получится, что тот «рукав» ни себе, ни другому самолету. Вот поэтому на поперечные размеры лайнеров накладывается ограничение.

У А-380 целых два этажа. Впервые в мире! Не спешите опровергать это утверждение знатоки авиации, приводя в качестве примера «Боинг-747». Он – строго говоря – полутораэтажный, ибо его второй этаж занимает в лучшем случае лишь одну треть верхней половины фюзеляжа.

Помню встречу с А-380 в одном из европейских аэропортов, когда летал стажером в авиакомпании «Аэрофлот». Мы подруливали к «рукаву», по соседству с которым стоял суперджамбо. «Гм… он не только широко-, но и высокофюзеляжный», – задумчиво сказал командир, глядя, как громада А-380 постепенно заполняет стекла кабины нашего среднемагистрального А-320.

Пассажировместимость у А-380 около 900 человек (разумеется, без «излишеств» в виде первого или бизнес-класса), что в полтора раза больше, чем у самого плотноупакованного пассажирами варианта «Боинга-747». Поэтому-то он и получил прозвище суперджамбо (747-й просто «джамбо»). Дальность полета для такого гиганта запредельная – почти 16 тысяч километров.

Любите, но только тихо

Комфорт тоже «запредельный». Некоторые авиакомпании, в частности Emirates, предлагают бар с променадом для пассажиров первого класса. Имеются на борту отдельные каюты и душ. А Virgin Atlantic даже планировала открыть на суперджамбо казино.

Кстати, Singapore Airlines, первая среди авиакомпаний начавшая регулярную эксплуатацию А-380 (билеты на первый рейс этого лайнера продавались на аукционе) специально просила пассажиров, купивших билеты в эти каюты, не заниматься в них во время полета… любовью. Каюты каютами, но стенки между ними с целью экономии веса скорее напоминают ширмы, а с учетом того, что в салоне суперджамбо очень низкий по сравнению с другими лайнерами фоновый шум, не способный заглушить звуки, не предназначенные для посторонних ушей…, в общем, сами понимаете.

Кстати, эта внутренняя бесшумность А-380, как ни странно, может создавать проблемы. Почувствуйте себя дремлющим в откинутом назад кресле в ходе многочасового полета. Монотонное гудение заполняет ваши слуховые проходы не хуже берушей, ставя надежный заслон на пути звуков, способных вывести вас из сладкой неги. А теперь представьте себе, что этих тампонов нет, или они просто очень тонкие. Звук разворачиваемой конфеты за несколько рядов от вас способен царапнуть ваши барабанные перепонки не хуже трели будильника.

Магнит удобства

Может так оно и есть, но эта «песчинка» все равно тонет в океане комфорта, предлагаемого на борту А-380. Многие операторы суперджамбо отмечают, что пассажиры заказывают билеты на этот лайнер специально для того, чтобы насладиться полетом на нем. И это при том, что удовольствие обогнуть на А-380 половину земного шара нельзя назвать дешевым.

Например, Singapore Airlines предлагала полет туда и обратно по маршруту Сингапур-Лондон по цене 14 505 долларов за каюту и 1 556 долларов за место в эконом классе. Что касается Qantas, то слетать из Сиднея до Лос-Анджелеса и туда и обратно первым классом обойдется в 24 500 долларов. Эконом-класс более щадящий: всего 818 долларов за полет по тому же маршруту.

По словам Доминика Патри, вице-президента авиакомпании Air France, билетов на А-380 продается в среднем на 5% больше, чем на любой другой самолет, летающий по тому же маршруту. Аналогичное наблюдение сделал и глава Qantas Алан Джойс. Австралийские А-380 заполняются пассажирами на 2-3% больше, чем 747-е при том, что цена билетов на суперджамбо на 2-3% выше, чем на джамбо. Согласно опросам Qantas, никогда за всю историю авиакомпании пассажиры не были так удовлетворены качеством обслуживания, как на борту А-380.

Автомобиль с крыльями

А какие пилотажные свойства у А-380! По легкости управления его нередко сравнивают с обычной «Сессной» – этим, как его называют, – «автомобилем с крыльями».

Сделаем тут еще небольшое отступление. Думаете, чем больше самолет, тем труднее им управлять? Ничего подобного. Во время Второй Мировой войны некоторое количество знаменитых американских дальних бомбардировщиков Б-17 Flying Fortress попало в руки СССР.

«Попало» потому, что официально этот самолет Советскому Союзу не поставлялся и те машины, которые служили в его ВВС, были подобраны на местах вынужденных посадок, восстановлены и введены в строй уже с красными звездами на крыльях. Так вот советские пилоты, которым довелось на них летать, сравнивали их по легкости и простоте управления … со знаменитым «небесным тихоходом» – фанерным бипланом У-2. Они так и называли Б-17: «четырехмоторный У-2».

Мы не знаем, летал ли когда-нибудь за штурвалом Flying Fortress Джон Траволта – профессиональный пилот не в меньшей степени, чем профессиональный актер (Б-17 и в наши дни можно встретить на воздушных шоу). Он даже работал летчиком в австралийской авиакомпании Qantas, а после на голливудские гонорары приобрел четырехдвигательный «Боинг-707».

Но точно известно, что за сайдстиком А-380 Траволта сидел. Сайдстик – это небольшой джойстик на боковой панели пилота, заменяющий традиционный штурвал. После полета Джон с трудом мог подобрать слова, чтобы выразить восхищение пилотажными качествами суперджамбо и даже заметил, что стал всерьез подумывать о возвращении в Qantas в качестве рейсового пилота.

Ну и напоследок для тех, кто немного разбирается в авиации: А-380 может летать на скорости одномоторной «Сессны». В Тулузе, в центре Airbus мне сказали, что заводской летчик-испытатель смог удержать суперджамбо в горизонтальном полете на скорости около 100 узлов (180 километров в час). Разумеется, на максимальной тяге и с полностью отклоненными закрылками, но все равно впечатляет.

Пусть важен мэр, но даже он не может обойти закон

Любопытно, но А-380 невольно напомнил Америке, а заодно и всему миру (или, по крайней мере, той его части, которая читает американскую прессу) об одной отличительной особенности американского общества, а именно о его «бескрайней» законопослушности «от низа до верха».

В ноябре 2007 года в Лос-Анджелес прилетел суперджамбо компании Qantas. Это был технический рейс: нужно было на практике определить, насколько аэропорт готов к приему и обслуживанию А-380. Qantas любезно пригласила «отцов города», включая мэра Антонио Вилльярайгозу совершить ознакомительный полет на суперджамбо.

Вилльярайгоза и сотрудники его администрации уже предвкушали незабываемую воздушную экскурсию на уникальном в то время лайнере с угощением на борту по высшему классу, когда городской прокурор зажег перед ними «красный свет». Оказалось, по одному калифорнийскому закону официальные лица штата не имели права на бесплатный проезд ни на каком виде транспорта.

Этот, не вполне внятный закон был принят еще в позапрошлом веке, когда в Калифорнии только развивалась железнодорожная сеть. Он призван был поставить заслон на пути скрытых взяток, которые железнодорожные компании могли давать чиновникам в виде бесплатных поездок.

Сформулирован данный закон был в общем виде, ибо в те времена вполне можно было сказать словами Маяковского: «мы говорим транспорт – подразумеваем железные дороги» (дилижансы не в счет). С тех пор появились автомобили, автобусы и самолеты, но его никто не потрудился ни отменить, ни переформулировать. Вот и пришлось мэру Лос-Анджелеса с сотрудниками любоваться полетом суперджамбо с земли.

Можно только представить, какой гомерический хохот вызвала бы подобная щепетильность мэра у чиновников некоторых других стран, включая Россию.

Непростое рождение

Оно и не могло быть другим у такой инновационной машины, как А-380. Ведь в отличие от большинства других современных лайнеров, она не «выросла» ни из какого другого самолета в виде модификации, или «развития конструкторской идеи», а была спроектирована с чистого листа.

Airbus довольно долго решал вопрос: «Делать – не делать?». Идеи построить пассажирский самолет исключительно большой пассажировместимости были в начале 1990-х годов и у «Боинга» и у «Макдональд Дугласа», но они так идеями и остались.

В середине 1990-х годов журнал Aviation Week & Space Technology посвятил несколько публикаций грядущему детищу европейского консорциума. На рисунках угадывались будущие очертания А-380, который тогда назывался А-3ХХ. В общем, самолет-загадка.

Решение делать суперлайнер было принято в конце 1990-х бывшим главой Airbus Жаном Пирсоном. Его преемник Ноэль Форже с энтузиазмом продолжил работать над осуществлением данного проекта, который, в конечном счете, стоил ему карьеры. В 2006 году он был уволен со своего поста из-за шестимесячной задержки в строительстве А-380.

Как показали дальнейшие события, увольнение Форже если и улучшило ситуацию, то ненамного. В конечном итоге А-380 попал к заказчику на два с половиной года позже намеченного срока и при этом стоимость всего проекта возросла на 50%. Главная причина – сбои в работе программного обеспечения, из-за которых сотни километров электропроводки А-380 пришлось укладывать вручную.

Возникла и небольшая проблема с перевесом. Масса самолета оказался на 17 тонн больше расчетной, что составило 3% от взлетного веса лайнера. На первый взгляд немного, но в мире, где считают каждую каплю керосина, эти избыток веса, на перенос которого по воздуху нужно тратить тонны топлива, превращается в тысячи долларов дополнительных расходов.

Не случайно компания Emirates планировала отказаться от разного рода печатной продукции на борту А-380 (каталоги, рекламные буклеты, пресса и пр.) и перевести всю ее в электронный формат. Причина? Экономисты этой авиакомпании подсчитали, что таким образом каждый суперджамбо может избавиться почти от полутонны «бумажного» веса.

Про спонсорство и воздушные вихри

Рождение А-380 было немного омрачено тяжбой, которую затеяли между собой «Боинг» и Airbus, обвиняя друг друга в том, что якобы пользовались финансовыми поддержками своих правительств: американский гигант при создании Боинга-787 «Дримлайнер», а европейский – суперджамбо. По нормам западной рыночной экономики это нарушение кодекса честной конкуренции. Но междусобойчик этот, вяло поддерживаемый юристами с обеих сторон, довольно скоро ушел «в песок».

Был еще момент, способный немного осложнить выход суперджамбо на регулярные линии. Чиновники из Федерального авиационного управления (FAA) США посчитали, что А-380 оставляет за собой небывало мощный спутный след (это воздушные вихри, которые поднимает самолет).

О том, чем может грозить другому самолету попадание в эти вихри, красноречиво говорит пример лайнера А-300 компании American Airlines. Сразу после взлета он оказался в спутном следе от другого самолета. Машину затрясло. Чтобы уменьшить тряску, второй пилот слишком сильно отклонил руль поворота, из-за чего у лайнера отлетел киль. Потерявший управление самолет рухнул на пригород Нью-Йорка. Итог: 265 погибших, включая всех находившихся на борту и 5 человек на земле. Произошло это в ноябре 2001 года.

Чтобы избежать подобной ситуации, FAA посчитало, что расстояние, отделяющее машину, идущую на посадку за А-380, должно составлять, в зависимости от ее тоннажа до 10 морских миль (почти 19 километров). Это от 4 до 6 миль больше «зазора» между «Боингом 747-400» и летящим следом за ним самолетом. Кстати, под это требование могли попасть «Боинг 747-8» и «Боинг-787» «Дримлайнер». Некоторые специалисты посчитали, что сделанная для улучшения аэродинамики особая форма законцовок крыльев этих машин, также способна по-особому взбалтывать воздушную среду.

Разумеется, подобное десятимильное требование усложнило бы «вписывание» А-380 в запруженное воздушное пространство современных аэропортов. К счастью для суперджамбо, а заодно для «Дримлайнера» и «747-8» дополнительные исследования показали, что они «рябят» воздух не намного больше, чем обычный 747-й. Максимальное десятимильное разделение уменьшили до восьмимильного, что снизило необходимость «расталкивать» лайнеры, роящиеся возле аэропортов в ожидании своей очереди захода на посадку.

Король без королевства?

Программное обеспечение, электропроводка, минимальный перевес… Все эти проблемы были в глазах мировой общественности буквально «сдуты» с крыльев А-380 в тот день, когда он впервые оторвался от земли в апреле 2005 года, а те, которые, которые еще каким-то образом цеплялись за имидж «самого-самого», были окончательно сметены воздушными потоками, обхватившими в 2007 году первый рейсовый А-380 авиакомпании Singapore Airlines.

Редкий человек, глядя на начиненную всеми упомянутыми достоинствами огромную белую птицу, неторопливо плывущую в небе под шелест своих сверхмощных двигателей, не испытывал чувств, выражающихся в возгласе: «Да здравствует король!». Однако, ждали ли этого короля в королевстве мировых авиаперевозок?

К настоящему времени заказано лишь 318 суперджамбо. Их эксплуатировать станут 20 авиакомпаний, среди которых и российская «Трансаэро» (4 самолета). Для сравнения: на «Дримлайнер», который вышел на линии в 2011 году, через четыре года после А-380, размещено уже 1057 заказов. На А-350, которому еще предстоит войти в регулярную эксплуатацию – почти 800. У обоих максимальная пассажировместимость колеблется в зависимости от модификации от 300 до 350 человек, то есть примерно в два раза меньше, чем у А-380.

А ведь еще до того, как суперджамбо совершил свой первый испытательный полет, аналитики компании Airbus предсказывали, что на рынке будет востребовано, как минимум 1 000 машин этого типа. В 2010 году европейский концерн еще больше «расщедрился» в своих прогнозах и увеличил потенциальный спрос до 1 300 лайнеров сверхбольшой вместимости на ближайшие 20 лет, включив в нее и «Боинг 747-8» – самую последнюю модель.

«Боинг» в своих предсказаниях оказался скромнее. По оценке его специалистов, в тот же период времени в мире удастся «пристроить» в лучшем случае 740 лайнеров типа джамбо и суперджамбо.

Неизвестно, включили ли европейские и американские аналитики в свои прогнозы покупки этих «сверхлайнеров» частными лицами в качестве бизнес-джетов, но один А-380 из числа тех, которые использовались для испытаний суперджамбо, точно стал воздушной «яхтой» для какого-то богача. В 2010 году он проходил соответствующую предпродажную подготовку в Тулузе, включавшую в себя установку интерьера по желанию заказчика.

Попытки узнать имя владельца успеха не имели. Airbus хранит в тайне имена своих индивидуальных мегазаказчиков. По непроверенным данным, владельцем двухэтажного бизнес-джета стал выходец из России.

«Паром» против «междугородного автобуса»

Именно в такой аллегорической форме можно выразить борьбу, которую ведут за кошельки заказчиков с одной стороны А-380, а с другой «Боинг-787» и А-350. Идеологи лайнеров типа А-380 считали, что он поможет решить одну из серьезнейших проблем современной гражданской авиации – справиться с перегруженностью самолетами современных аэропортов.

Действительно, один А-380 займет на земле меньше места, чем два «Дримлайнера», или два А-350, но привезет при этом в полтора, а то и в два раза больше пассажиров. Однако, за это придется заплатить определенную цену. Не каждый аэропорт сможет принять машину такого класса. В Бразилии, например, которая не может пожаловаться на малый поток желающих посетить эту страну, такого нет ни одного.

«Ну и что? – говорили на это сторонники суперджамбо. – А-380, как паром: перевезет пассажиров с одного берега океана на другой, а уж до окончательного места назначения они будут добираться местными авиалиниями».

«А кто вам сказал, что пассажиры хотят “скакать” с “парома” на местные самолеты? – парировали этот аргумент сторонники Б-787/А-350? – Куда удобнее сесть на лайнер меньшего размера, но с такой же дальностью полета и лететь на нем до места назначения, а не до “пересадочной станции”».

Итак, «паром», или «междугородные автобусы», способные привезти пассажиров практически в любой аэропорт, рассчитанный на прием современных лайнеров? Если судить по количеству заказов, то чаша весов пока склоняется в пользу вторых.

«Есть лишь небольшое количество маршрутов, на которых вы можете использовать А-380, и если пассажиропоток на этих маршрутах упадет, у вас будут серьезные проблемы, – сказал в интервью интернет-сайту Businessweek Ричард Абулафиа, аналитик расположенной в штате Виржиния аэрокосмической компании Teal Group. – А-380 – это яркий пример производственной безответственности и того, как пустить на ветер 25 миллиардов долларов».

Сказано может быть излишне жестко, но доля истины в этих словах есть.

Мечта лоукостера

Хотите верьте, хотите нет, но это именно А-380 (и это при том, что его каталожная цена может перевалить за 400 миллионов долларов). Дело в том, что если вы его под завязку набьете пассажирами, а это, как мы помним почти 900 человек, при этом обеспечив их лишь самым минимальным уровнем комфорта, то суперджамбо будет весьма выгодно гонять на направлениях, где нужно перевозить много не самых взыскательных пассажиров на относительно небольшие расстояния. Например, отдыхающих на курорты в летний сезон.

К тому же, четырехдвигательный А-380, как это ни покажется странным на первый взгляд, относится к категории самых экономичных транспортных средств в мире. При максимальной загрузке в трехклассной конфигурации 525-550 человек он тратит меньше четырех литров топлива на одного пассажира на каждые 100 километров пути. Экономичнее только двухколесный скутер.

Возможность опробовать А-380 в качестве рабочей лошадки лоукостера едва не материализовалась в японской авиакомпании Skymark Airlines, которая заказала 6 машин данного типа. К сожалению, финансовые трудности этого оператора вынудили его отказаться от суперджамбо, пополнив не купленными лайнерами длинный список отмененных заказов на А-380.

Урок слона-живописца

Общая стоимость создания А-380 составила 24 миллиарда долларов. По оценкам финансистов Airbus, окупить эти затраты можно было только продав 200 с лишним самолетов. Потом эта цифра увеличилась до 300 машин, потом до 400 с лишним. И это при том, что к настоящему времени заказано, как мы знаем, лишь 318 лайнеров.

Окупаемость и прибыльность производства – это не только абсолютное количество заказов, но и то, с какой скоростью они выполняются. И здесь у европейского концерна тоже возникли проблемы. Годовое количество суперджамбо, сходивших с конвейера в Тулузе, не превышало 20-ти с небольшим самолетов, а требовалось 40.

Задержки в производстве лайнера были отчасти связаны с упомянутыми проблемами с программным обеспечением и электропроводкой. Но была и еще одна причина.

То, что преподносилось Airbus, как дополнительная приманка для потенциальных заказчиков А-380, стало заметно тормозить скорость постройки этих лайнеров. Речь идет о максимальном учете пожеланий заказчиков, одному из которых хочется иметь на суперджамбо каюты, другому казино, третьему бар или променад. Называется все это модным новорусским словом «кастомизация», происходящим от английского customization.

Помните басню Сергея Михалкова «Слон-живописец»? Он отразил на своем холсте то, что хотели видеть на нем медведь, тюлень и свинья, у которых, как известно, очень разные вкусы. В итоге: «Взглянули гости на пейзаж и прошептали: “Ералаш”!».

Вот такой же ералаш получился и с производством А-380. Конечно, заказчики платили за все свои капризы, но их воплощение на практике серьезно замедляло конвейер, с которого сходили суперджамбо. Airbus учел этот печальный опыт, а потому, если и меняет что-то в интерьере новоиспеченного А-350, то в очень ограниченной степени.

Тише едешь – дальше будешь?

В Тулузе, где находится центр Airbus, мне пришлось в конфиденциальной форме выслушать от сотрудника центра несколько иную версию замедленного выхода производства А-380 на запланированный объем. «Airbus разметил заказов на А-380 куда меньше, чем рассчитывал, – сказал он. – Выйди он на 40 машин в год и через несколько лет производство этих лайнеров могло прекратиться по причине выполнения полученных заказов и отсутствия новых».

«Остановившийся конвейер А-380 произвел бы на потенциальных заказчиков не самое благоприятное впечатление, – продолжил он. – Выглядело бы так, что этот самолет уже никому не нужен. Вот Airbus и решил производить самолетов поменьше, но зато держать подольше загруженными линии производства А-380».

Однако, европейский концерн уже почти год живет без новых заказов на суперджамбо, а это значит, что если ситуация не изменится, то даже при сохранении существующих темпов производства конвейер А-380 остановится в конце 2015 года.

Непростая жизнь суперджамбо

Выход А-380 на регулярные воздушные трассы действительно помог предать забвению разного рода «зацепки», которые случились в ходе его разработки и начале серийного изготовления. Вроде бы настало время имиджмейкерам суперджамбо вздохнуть свободно: теперь только говори и пиши о несравненных достоинствах «короля». Но, как показала жизнь, «головной боли» у них если и убавилось, то ненамного.

В ноябре 2010-го года в полете разлетелся двигатель А-380 авиакомпании Qantas. Его обломки пробили фюзеляж и крыло, серьезно повредив ряд систем самолета. Экипаж, тем не менее, смог благополучно посадить машину. Никто не пострадал.

Эпизод этот имел двоякие последствия для репутации суперджамбо. С одной стороны он заставил некоторых потенциальных пассажиров с недоверием коситься на А-380. Но другие наоборот увидели, что лайнер необычайно живуч, а, следовательно, имеет большой резерв безопасности.

Ремонт А-380 обошелся почти в 150 миллионов долларов. Многие авиационные аналитики недоумевали: не правильнее было бы получить страховку, а поврежденный, но почти новый суперджамбо разобрать на запчасти, которые пригодились бы для ремонта его «собратьев»?

Может с практической точки зрения это и имело бы смысл, но нанесло бы удар по имиджу А-380. Как доверительно шепнул мне в Тулузе сотрудник Airbus, концерн стал бы ремонтировать этот суперджамбо даже в том случае, если бы за стоимость его возвращения в строй можно было бы построить новый самолет. Airbus не может позволить, чтобы в не длинном списке выпущенных А-380, был хоть один потерянный лайнер.

Потом на крыльях ряда суперджамбо стали обнаруживать трещины. Это опять же заставило неприятно поежиться пассажиров и операторов А-380. Правда, трещины эти, поспешили успокоить инженеры Airbus, появились в местах крепления ребер жесткости к обшивке крыла и никакого заметного влияния на прочность плоскостей А-380 не оказывают. Airbus обещал полностью решить эту проблему в течение двух-трех лет.

А в этом году возникли проблемы с дверьми. Их на А-380 целых 16. В январе суперджамбо Singapore Airlines был вынужден сделать незапланированную посадку в Баку после того, как нарушении герметичности одной из дверей привело к выпуску кислородных масок на борту. Расследуя данный инцидент, инженеры Airbus выяснили, что он был вызван усталостью металла и может повториться и на других А-380. В итоге двери будут проверяться и дорабатываться на всех суперджамбо.

Наконец, в этом году А-380 получил удар с совершенно неожиданной стороны. Как известно, одной из «фишек» суперджамбо является его интерьер, подогнанный, к тому же под вкусы заказчика. Но именно из-за проблем с интерьером плюс еще одна «зацепка», о которой ни заказчик, ни производитель предпочли не распространяться, была отложена поставка для авиакомпании Qatar первых трех А-380. Возможно, за эту задержку концерну придется выплатить Qatar компенсацию.

Особенности национальных авиаперевозок

Не будет большим преувеличением назвать Соединенные Штаты ведущей авиационной державой мира. Для американцев пользоваться рейсовыми самолетами также обыденно, как для россиян пригородными электричками. Естественно все заграничные вояжи американцы (за исключением тех, которые ездят в Мексику и Канаду из граничащих с ними штатов) совершают по воздуху.

Каждый четвертый авиапассажир планеты совершает полет либо внутри США, либо пересекает границу Америки в ту или иную сторону (в 1970-х годах это был каждый второй). Следовательно, по тому, как «прижился» лайнер в США, можно судить о его востребованности в мире в целом.

Увы, ни один из 318-ти суперджамбо не был заказан американским авиаперевозчиком. Несмотря на большие расстояния, разделяющие западные, восточные, северные и южные части США, большинство лайнеров внутри страны совершают относительно короткие перелеты по несколько раз в день. А-380 не приспособлен для такого графика работы.

Кроме того, среднестатистический американский авиапассажир, в полном соответствие со своим национальным характером, отличительной чертой которого является практицизм, предпочитает низкую стоимость перелета высокому качеству обслуживания на борту. Не случайно, поэтому А-380 был востребован в основном в странах, жители которых исповедуют обратную жизненную философию.

Роскошный образ жизни жителей Востока давно уже стал притчей во языцех. 140 суперджамбо были заказаны ОАЭ, а еще 50 – Катаром и Сингапуром.
Однако, «бережливая» ментальность жителей западных стран является не единственным препятствием на пути завоевания европейскими «двухэтажниками» авиакомпаний Старого и Нового Света.

«”Прямая и явная угроза” со стороны “Боинга 747-8»…

Было бы наивно ожидать, что фирма «Боинг» позволит «выскочке» А-380 без боя вытеснить с рынка мировых авиаперевозок ее флагманский лайнер «Боинг-747», царствовавший на воздушных линиях с конца 1960-х и до наступления третьего тысячелетия. Американец ответил вызову европейца кардинальной модификацией «Королевы небес» (полуофициальное название 747-го).

Обновленный джамбо назвали «Боинг 747-8». Восьмерка в коде намекает на то, что в конструкции лайнера широко использованы технологии, разработанные для «Боинга-787» «Дримлайнер».

Вместе с новым цифровым обозначением джамбо получил новые двигатели, новое крыло, самую совершенную авионику, некоторые элементы конструкции, сделанные из композита, а также более длинные фюзеляж и «горб». Стандартная пассажировместимость джамбо в трехклассной конфигурации достигла 450 человек.

«747-8» меньше, чем А-380, а потому не удивительно, что он на 21% легче суперджамбо. Но при этом по утверждению «Боинга», на каждого пассажира «747-8» приходится на 10% меньше веса, чем на А-380, а в целом модифицированный джамбо потребляет на 11% меньше топлива, чем суперджамбо и стоит в среднем на 80 миллионов долларов дешевле. Чем не конкурент европейцу?

Похоже, что этот отнюдь не риторический вопрос задала себе не только фирма «Боинг», но и ряд крупнейших авиакомпаний. К списку операторов пассажирской версии «747-8», где первоначально значилась только «Люфтганза», добавилась китайская и корейская компании, а также российская «Трансаэро». А верный клиент концерна Airbus авиакомпания Emirates также заявила о возможном приобретении «747-8» в случае, если Airbus не оснастит А-380 новыми, более экономичными двигателями.
Однако при всем при этом общее количество заказов на «747-8» составляет 120 машин, так что пока есть смысл говорить не столько о реальной, сколько о потенциальной конкуренции для суперджамбо со стороны обновленного джамбо.

…и «Боинга 777Х»

Авиационные эксперты единодушны во мнении: современные реактивные двухдвигательные пассажирские самолеты практически так же надежны, как и четырехдвигательные. Но при этом они потребляют значительно меньше топлива.

К числу тех машин, которые могут серьезно ослабить и без того не высокий спрос на А-380, относится самый популярный дальнемагистральный самолет «Боинга» – «Боинг 777-300ER», а точнее его модификация, которая должна выйти на линии к 2020 году.

Пока она называется «Боинг-777Х». Известно, что она получит новое композитное крыло, новые двигатели и увеличенную до 400 человек пассажировместимость. Авиакомпании по всему миру заказали почти 300 машин этого типа, почти столько же, сколько уже давно введенный в эксплуатацию и многократно проверенный А-380.

Концерну Airbus есть основания задуматься над будущей судьбой суперджамбо.

Куда летит А-380?

Добавьте к относительно малому числу заказов на суперджамбо еще те, которые были отменены, включая на все грузовые версии, а также те, которые из разряда «твердых» перешли в разряд «возможных», как например 6 лайнеров для Virgin Atlantic, покупку которых эта авиакомпании отложила c 2009-го до 2015 года. Не очень веселая получается картина.

Но не стоит спешить списывать А-380, как массовый самолет воздушных трасс. Его будущее будет определяться двумя факторами.

Первый содержится в вопросе: «Что пойдет быстрее: рост числа самолетов, или расширение аэропортов, способных их принять?». Если первое, то операторы будут вынуждены закупать гигантов типа А-380, чтобы избежать длительного стояния своих лайнеров в очередях к «рукаву». Если второе, то предпочтение будет отдаваться машинам типа «Дримлайнер», 777Х и А-350.

Второй фактор – это способность Airbus повысить отдачу от А-380, увеличив его пассажировместимость одновременно с улучшением топливной экономичности. Концерн уже рассматривает соответствующие варианты своего «двухэтажника», включая А-380-900.

Но даже если число построенных суперджамбо существенно не увеличится, вряд ли приобретшие их операторы станут отказываться от них, как в свое время от ранних модификаций «Боинга-747» в пользу других лайнеров. Ведь по уровню комфорта А-380 остается непревзойденным лидером мировой гражданской авиации и на 300-400 машин этого типа всегда найдется достаточное количество желающих потратить дополнительные деньги за возможность получить дополнительное удовольствие от полета.

Автор

Sample Page

Karash-photoЮрий Караш.  Родился в Ленинграде.  Эксперт по вопросам космической и авиационной политики, а также международных отношений.  В СССР получил степень кандидата исторических наук, а в США – магистра внешней политики и доктора философии.  Автор трех книг, две из которых были опубликованы в СССР/России, а одна – в США.  В 1989 году вошел в число финалистов творческого конкурса, проведенного «Союзом журналистов СССР» в рамках проекта «Космос – детям», на право стать первым советским журналистом, полетевшим в космос.  Профессиональный пилот.  Член-корреспондент Российской академии космонавтики имени Циолковского.  Регулярно выступает в центральных российских и западных СМИ по авиационно-космической и общеполитической тематике.

Наши блоги

Календарь

April 2019
M T W T F S S
« Jan    
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930