Человеку свойственно, как удивляться, так и довольно быстро привыкать к тому, что вызывало его удивление. Еще недавно со всех перекрестков неслось: «”Дримлайнер”! Лайнер мечты! Беспрецедентный комфорт, топливная экономичность, самые современные технологии, композиты!..» и вот уже люди воспринимают, как должное огромные, по сравнению с обычными пассажирскими самолетами, иллюминаторы, к тому же сами «решающие» когда и насколько им затемниться, удобные кресла, внутрикабинное давление и влажность максимально приближенные к земным, ласкающее глаза освещение салона, продвинутую систему «развлечения в полете» и т.д…

И операторы не нарадуются. Боинг-787 получился машиной удачной: достаточно простой в летной эксплуатации и наземном обслуживании, к тому же с весьма скромным, по сравнению с аналогичными лайнерами, «керосиновым» аппетитом. Он «ест» на 15% меньше топлива, чем аналогичный ему по пассажировместимости дальнемагистральный Боинг-767.

Ну, было два инцидента в прошлом году, когда «заглючили» литий-ионные аккумуляторы на двух японских «Дримлайнерах». На одном из них аккумулятор даже загорелся, хорошо хоть не в воздухе, а на земле, а на другом стал «коротить» в полете, источая запах горелого. Летчики решили не рисковать и совершили незапланированную посадку.

Но все знают, что с новой техникой, пусть даже прошедшей максимально серьезную программу испытаний, всегда случаются какие-нибудь огрехи в начале эксплуатации. С кем не бывает! От закоротившего и воспламенившегося аккумуляторов не пострадали ни экипаж, ни пассажиры, да и сами самолеты по большому счету тоже. Все ограничилось мелким ремонтом вместе с заменой батарей.

Правда, из-за этих «фейерверков» все «Дримлайнеры» в мире были на несколько месяцев вообще «отстранены» Федеральным авиационным управлением США (FAA) от полетов для устранения возникших проблем. До этого подобное случилось лишь с DC-10 в 1979 году, но там был ряд катастроф с сотнями погибших.

Потом, когда Боинги-787 после окончания временного запрета на эксплуатацию вернулись в небо, загорелся еще один, эфиопский, слава Богу тоже на земле, в лондонском аэропорту, но и с этим пожаром довольно быстро справились без каких-либо серьезных последствий. И по «мелочи» с «Дримлайнерами» разных авиакомпаний: отказ противообледенительной системы двигателей, выход из строя шести бортовых туалетов, проблемы с тормозами и даже течь из аварийного кислородного баллона, которым пользуется экипаж в случае разгерметизации, потеря куска внешней обшивки в полете…

Гарантии, гарантии…

Да будет вам, граждане, что вы в самом деле! Еще раз: никто не пострадал, все машины целы, проблемы с батареями (самые неприятные из всех «глюков») решены. В мире уже более ста сорока «лайнеров мечты» бороздят голубые просторы, давая своим пассажирам возможность в полной мере насладиться ощущением полета в условиях небывалого комфорта.

А если сомневаетесь в надежности 787-х, то вон, смотрите: неделю назад FAA разрешила «Дримлайнерам» удаляться на 330 минут или пять с половиной часов полета от любого возможного аэродрома посадки вдоль линии пути (так называемый, ETOPS). Кстати, до этого у «Дримлайнеров», репутация которых была подмочена аккумуляторами, был только 180-минутный ETOPS.

В решении увеличить ETOPS до 330 минут скрыта гарантия того, что в случае отказа одного из двух двигателей, Боинг-787 сможет 5 с половиной часов «провисеть» на оставшемся работающем, пока не долетит до места безопасного приземления. А в более широком смысле этого слова увеличенный ETOPS нужно понимать так: не может возникнуть у «Дримлайнера» в полете проблемы, с которой он не смог бы лететь еще 330 минут.

Такое допустимо лишь в том случае, если у контролирующих авиационных властей есть твердая вера в запас прочности машины. 330-минутный ETOPS – это в настоящее время максимально возможный. Более впечатляющий ETOPS может получить лишь европейский «дальнемагистральник» A350XWB, чей «родитель» – концерн Airbus – планирует добиться для него 350-минутного, или почти шестичасового ETOPS.

Разрешение FAA, правда относится лишь к тем машинам, которые эксплуатируются американскими операторами, но авиакомпании мира, как правило, воспринимают решения авиационных властей США в качестве руководства к действию, особенно, когда речь идет о самолетах американского производства.

Так что летайте на теперь «Дримлайнерах» и радуйтесь! Но есть ли для радости достаточно оснований?

Что только не увидишь во сне

Многие ли из вас задумывались, что Dream – слово, составляющее первую половину названия «Дрималайнер» – это не только мечта, но и сон? А сны, как известно, бывают не только простые и сладкие. Иногда среди ночи вас посещают фантасмагорические картины, где одно никак не вяжется с другим и уходя, эти картины не оставляют ничего, кроме чувства недоумения.

Вот примерно какие эмоции испытает каждый, кто попытается связать два важных события в жизни «Дримлайнера». Об одном, радостном, позволившем самолету удаляться на 5 с половиной часов от потенциального аэродрома посадки, мы только что узнали. А вот другое оставляет не только горьковатый привкус, но и прямо противоречит первому.

Буквально за несколько дней до решения FAA дать Боингу-787 330-минутный ETOPS на основании продемонстрированной к настоящему времени «исключительной надежности» лайнера, Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) рекомендовал продолжить всесторонние проверки литий-ионных батарей с тем, чтобы убедиться в их надежности и безопасности. Речь идет, в частности о том, чтобы исключить вероятность их перегрева и самовозгорания.

«Это, безусловно, похоже на конфликт между NTSB и FAA [касательно оценки безопасности “Дримлайнера”]» – , сказал в интервью информационному агентству “Рейтер” Ричард Абулафиа, аналитик расположенной в штате Виржиния компании Teal Group.

Увы, литий-ионные батареи могут не просто «озорничать», как на «Дримлайнерах», но и быть по-настоящему «кровожадными». Именно возгорание такого типа аккумуляторов в грузовом отсеке Боинга-747-400 компании UPS, привело к его гибели в 2010-м году.

С одной стороны безопасный, с другой – нет

Это звучит почти, как «осетрина второй свежести». Помните, что сказал Воланд буфетчику в «Мастере и Маргарите»: «Свежесть бывает только одна – первая, она же и последняя. А если осетрина второй свежести, то это означает, что она тухлая!».

Вот также и с безопасностью – либо она есть, либо ее нет. Но применительно к «Дримлайнерам» она становится чем-то вроде осетрины «второй свежести», ибо с точки зрения NTSB, противоречащей мнению FAA, самолеты этого типа недостаточны безопасны. По мнению Совета, нет никаких гарантий, что возгорание аккумуляторов, как на японских лайнерах, не произойдут на других 787-х.

NTSB до сих пор не вынес окончательного заключения даже по тому, что привело к пожару на припаркованном в бостонском аэропорту «Дримлайнере» авиакомпании Japan Airlines. Что же касается инцидента, из-за которого Боинг-787 авиакомпании All Nippon Airways был вынужден совершить незапланированную посадку, то здесь специалисты NTSB и подавно далеки от ответа на вопрос: что случилось с его батареей?

Борьба со следствиями, а не с причиной

Совет пришел к выводу, что испытания литий-ионных аккумуляторов,
которые проводились перед тем, как начать их устанавливать на серийные 787-е, были недостаточны. Произошло это во многом потому, что испытывали батареи сами же их изготовители.

«Голос Америки» уже писал о том, почему такое стало возможным. Фирма «Боинг» «посыпала голову пеплом» и сделала все, по ее мнению, возможное, чтоб литий-ионные батареи больше не возгорались. Были, в частности, предприняты следующие меры:
– Установлена изоляция вокруг каждой из восьми аккумуляторных ячеек
– Провода обернуты в жаропрочную изоляцию
– Установлены ламинированные стеклом плитки между ячейками и корпусом аккумулятора
– Установлены крепления на металлических пластинах, соединяющих ячейки аккумулятора
– Аккумулятор был помещен в герметичный металлический ящик
– Если аккумулятор вновь перегреется, то газы, выделяющиеся из него, станут теперь выводиться теперь через титановые трубки за борт самолета
– Ячейки аккумулятора и аккумулятор в целом будут отныне подвергаться дополнительным проверкам.

Но меры эти NTSB не удовлетворили. Ханс Вебер, бывший советник FAA, а ныне президент аэрокосмической консалтинговой компании TECOP International считает опасения Совета оправданными. «Мы ведь до сих пор не знаем ПРИЧИНУ возгораний», – подчеркнул он в интервью «Рейтер».

Поиски в темной комнате черной кошки, которой там нет

В 2006-м году один из производителей батарей данного типа, японская компания GS-Yuasa провела эксперимент, в ходе которого в литий-ионный акумулятор был воткнут гвоздь, вызвавший в батарее короткое замыкание. Замыкание было, а вот пожара – нет, что дало «Боингу» сделать вывод о безопасности литий-ионных батарей.

Вывод этот, как мы видим, был довольно скороспелым. Но уже после инцидентов с батареями у японских 787-х, специалисты NTSB и «Боинга» потратили тысячи часов на всесторонние проверки литий-ионных аккумуляторов, но так и не смогли воспроизвести ситуацию, которая привела к пожару аккумулятора на «Дримлайнере» в аэропорту Бостона. В конце концов они пришли к выводу, что во всем виновато короткое замыкание в одной из ячеек батареи из-за чего возник перегрев с последующим воспламенением.

Но это все равно, что сказать: в возникновении аппендицита виноват воспалившийся червеобразный отросток. Это – всем известный факт. Однако, если вы хотите предотвратить аппендицит, то надо сделать так, чтобы отросток этот не воспалялся.

Так же и с литий-ионными аккумуляторами. Виновато замыкание, но ЧТО ИМЕННО его вызвало – неясно. И пока на этот вопрос не будет дан ответ, каждый «Дримлайнер» будет нести в себе потенциальную «зажигательную бомбу».