Разрушение в воздухе SpaceShipTwo (SS2) вызвало немало вопросов касающихся не только непосредственных причин гибели корабля, но и более общих предпосылок, приведших к этой катастрофе.

Один из вопросов, возникших у российских космических экспертов, был следующий: «Почему у американцев в пилотировании корабля такая большая роль отводится ручному управлению, в отличие, например, от России, где основной упор в летной эксплуатации космической техники с людьми на борту делается на автоматику?».

Действительно, если б SS2 управлял компьютер, то он ни при каких обстоятельствах не разблокировал бы тормозное оперение корабля на скорости ниже безопасной, а, значит, катастрофы бы не произошло. Подобный алгоритм пилотирования уже почти 30 лет используется в гражданской авиации на так называемых fly-by-wire лайнерах.

Термин fly-by-wire, дословно переводящийся, как «летающий по проводам», относится к самолету, в котором все действия пилота опосредуются компьютером. Он не позволяет летчику сделать ничего такого, что могло бы поставить под угрозу безопасность полета. Все лайнеры концерна Airbus, начиная с семейства узкофюзеляжных А320, в изобилии населяющих в том числе и российские аэропорты, являются fly-by-wire. Самолеты фирмы Boeing, начиная с «777-го», также «летают по проводам».

Впервые система управления самолета посредством передачи электрических сигналов с органов управления на рули была опробована в 1930-е годы на советских шестимоторных самолетах типа АНТ-20. Правда, речь шла лишь о способе связи рук и ног летчиков с отклоняющимися поверхностями крыльев, киля и стабилизатора самолета. Никакого корректирующего вмешательства компьютера в действия пилотов в те годы, конечно, быть не могло по причине отсутствия подобной электронной техники.

Но вернемся к главному вопросу: почему в Америке в пилотировании космического корабля главную роль играет человек, а в России – автомат? И как тут не вспомнить строки из произведения Алексея Толстого «Князь Серебряный»: «Много доброе и злое, что как загадочное явление существует поныне в русской жизни, таит свои корни в глубоких и темных недрах минувшего».

Свидетельствует Валентина Пономарева

Валентина Пономарёва – это одна из дублеров первой женщины-космонавта Валентины Терешковой. В 1960-е годы Пономарева, а также несколько других женщин (всего пять, включая Терешкову) были кандидатами на космический полет, однако, в силу ряда причин никому из них слетать не удалось.

Вот, что она написала в своих мемуарах «Женское лицо космоса»: «Мне казалось, что наша безоговорочная ориентация на автоматику – это просто чье-то заблуждение и неразумное упорство, и лишь значительно позже, «перелопатив» много книг и архивных документов и много «передумав», я поняла, что это вовсе не заблуждение и не концептуальная ошибка, а именно естественных ход событий: «ставка на автоматику» была следствием и составной частью свойственного нашей идеологии тотального недоверия человеку».

«А корни этого недоверия, – продолжает Пономарева, – надо искать в периоде индустриализации страны, когда огромные массы людей ручным трудом, почти что «топором и долотом», как в гоголевские времена, строили фабрики и заводы и практически с нуля за короткий срок создали мощную промышленность. Это был вопрос выживания молодого советского государства, и пропаганда постаралась внедрить в сознание людей мысль, что техника решает все».

Отсюда, по мнению дублера Терешковой, «непосредственно вытекало, что отдельный человек мал и ничего не значит, что он лишь «винтик» огромного механизма. Под мощным идеологическим прессом и сформировались два радикально различающихся типа сознания: стереотип «винтика» в массовом сознании и сугубо технократическое сознание у руководящей партийно-хозяйственной верхушки. А при технократическом типе сознания предпочтение всегда отдается технике».

«Вот потому-то, – пишет Пономарева, – «железке» доверяли, а человеку – нет. Не доверяли изначально – при разработке корабля заложили приоритет автоматики; не доверяли при подготовке – за разрешение на ручное управление космонавтам приходилось бороться; не доверяли в полете – при отказах техники космонавт если и получал разрешение на ручное управление, то тогда, когда было уже поздно. И по существу получалось так, что это не совсем его полет, что скорее он сам «при полете», а это принципиально. И это, как никто, остро чувствовали космонавты».

Космонавт всегда крайний

Действительно, в своих действиях советские космонавты были жестко ограничены бортовой инструкцией и указаниями Земли. «Самодеятельность исключается»,- писал [летчик-космонавт] В.А. Шаталов. И при этом вину за срыв программы нередко сваливали на экипаж.

Вот характерный пример, рассказанный Пономаревой: «В полете Сарафанова и Демина на «Союзе-15» (август 1974 года) при сближении со станцией «Салют-3» автоматика вместо тормозного отрабатывала разгонный импульс, и они едва избежали столкновения. Земля не дала разрешения на сближение в ручном режиме. А после посадки космонавтов предупредили, чтобы они не очень усердствовали в «разоблачении» недостатков техники – это, мол, не понравится разработчикам… Потом их (космонавтов – Ю.К.) обвинили в срыве программы. Вопреки логике: ответственность на человека можно возлагать тогда, когда он, во-первых, имеет возможность действовать и, во-вторых, имеет свободу действий».

«Ведь аварийная ситуация, – подчеркивает Пономарева, – как правило, бывает чревата недостаточностью информации, дефицитом времени, другими негативными свойствами и требует принятия решений, не только выходящих за рамки инструкций, а иногда и вопреки им. Человек в опасной ситуации должен иметь право на самостоятельное принятие решения, иметь право на риск. И должен думать о выходе из ситуации, а не об ожидающем его «разносе» за самостоятельно принятое решение».

Следует помнить, что данные строки относятся к советской космонавтике 1960-х– 1970-х годов, когда участие экипажа в пилотировании «Союза» действительно было сведено к минимуму. С началом осуществления программы многоразового корабля «Буран» во второй половине 1970-х годов (по существу – космического самолёта), стало очевидно, что экипажу этого «челнока» придется брать на себе реальные пилотские функции в ходе полёта. Это способствовало пересмотру роли космонавтов на борту крылатого корабля в направлении придания им более активной функции в управлении летательным аппаратом.

А как у «них»?

«И как же тут не вспомнить, – пишет в своих мемуарах Пономарева,  что уже на «Меркурии» астронавт мог принимать решение самостоятельно, сообразно обстановке!».

Уже тогда, в начале 1960-х годов, «Меркурий» – первый пилотируемый космический корабль США – был в большей степени зависим от действий человека в кабине, чем «Восток», или впоследствии «Союз» (кстати, все последующие модификации советского/российского корабля были, в частности, направлены на повышение степени автоматизации его управления).

Но значительно более широкие возможности по самостоятельному принятию решения были не единственным отличием американских астронавтов от их советских коллег. Американцев не удовлетворяло то, что первоначально требовалось от них в полётах. По их мнению, выраженному ехидными словами одного из них – Дика Слейтона – к ним относились, как к «обученными в колледже шимпанзе».

Вот, что рассказывает об этом американский писатель Том Вулф, автор знаменитой книги «То, что надо»: «Семеро парней (астронавтов первого набора – Ю.К.) были на пределе. Их раздражала «капсула» – и само слово и заявления о том, что внутри её будет сидеть не пилот, а подопытное животное. Постепенно в публикациях и отчётах НАСА начали употреблять термин «космический корабль». Затем подняли вопрос об окне кабины. В капсуле «Меркурия» окна не было – лишь маленький люк сбоку от головы астронавта. Окружающий мир можно было рассмотреть исключительно с помощью перископа. Считалось, что наличие окна может вызвать пробой обшивки из-за перепадов давления. Теперь же астронавты настаивали на том, чтобы окно было.  И инженеры начали проектировать его. Затем парни стали требовать люк, который они могли бы открывать самостоятельно. Люк в его нынешнем виде запирался на болты. Чтобы выбраться из капсулы после приводнения, астронавту нужно было либо протиснуться через горловину, словно вылезая из бутылки, либо ждать, пока болты открутят. Теперь инженеры стали проектировать люк с разрывными болтами: астронавт мог открыть его с помощью детонатора…».

«Вот во что всё упиралось, – подчеркивает Вулф, – БЫТЬ ПИЛОТОМ, А НЕ ПОДОПЫТНЫМ КРОЛИКОМ. Но парни не остановились на окне и люке, вовсе нет. Теперь они хотели… ручного управления ракетой… Они ещё хотели полностью контролировать процесс вхождения в атмосферу. Они желали устанавливать угол атаки капсулы самостоятельно и запускать тормозные двигатели без всякой автоматики. Все они считались опытными военными лётчиками,… поэтому они собирались отправиться в космос, как пилоты, а не в какой-либо другой роли».

Поэтому, не будет преувеличением сказать, что астронавты «Меркуриев» не просто во многом определили то, как они должны были летать на этих кораблях, но и сыграли активную роль в его проектировании.

Летчик летчику рознь

Справедливости ради отметим – большинство космонавтов первого набора, в отличие от своих американских коллег, не могли назвать себя «опытными военными лётчиками». Они были новоиспечёнными пилотами ВВС, от которых требовалось не столько проявлять операторские навыки, полученные ими в авиационных училищах, сколько обладать «абсолютным» здоровьем.

Это и неудивительно – ведь главная задача, стоявшая перед «первопроходцами Вселенной» состояла в том, чтобы благополучно перенести космические полёты. По этой причине, кстати, если возраст шестёрки космонавтов, летавших по программе «Восток» лежал в диапазоне 25-34 года, то у шестёрки астронавтов программы «Меркурий» – 35-40 лет.

Юрий Гагарин получил квалификацию летчика 1-го класса за свой космический полет, который никак не усовершенствовал его летные навыки. Общий налет первого космонавта к моменту его гибели в 1968-м году составил всего 379 часов. Для регулярно летающего летчика-истребителя (а у Гагарина были длительные перерывы в полетах) – это в лучшем случае приближение к уровню 2-го класса.

Требование «главное – выжить» было отчасти связано с тем огромным пропагандистским значением, которое придавалось первым советским космическим миссиям. Они должны были пройти абсолютно гладко, чтобы лишний раз подчеркнуть мощь науки и техники СССР. Всякое усложнение программ полётов на той, ещё весьма несовершенной технике, увеличивало возможность отказов и даже аварий, а потому было крайне нежелательно.

Как тут не вспомнить печальную шутку Гагарина: «Никак не могу понять, кто я: то ли первый человек в космосе, то ли – последняя собака». Первый «Восток» был полностью автоматизирован. Вмешательство космонавта в управление кораблем было предусмотрено, но лишь в самом крайнем случае. Для этого Гагарину нужно было достать из-за панели конверт, в котором содержались коды разблокировки автоматики. Это была своего рода защита от неадекватного состояния космонавта – он смог бы взять управление кораблем в свои руки только находясь в «твердом» уме.

«Водители» кораблей, или «рулевые» космической программы?

Значительное количество из требований астронавтов, в частности, касаемо активной роли пилота в управлении кораблём, было, как уже отмечалось, учтено инженерами и отражено в конструкции «Меркуриев». Более того, астронавты могли донести до сведения президента свои мысли и заботы о состоянии национальной космической программы, не опасаясь при этом за последствия, которые могло иметь для них такого рода обращение.

Когда же советские космонавты собрались в 1970 году отправить письмо в ЦК и правительство, в котором хотели обратить их внимание на серьёзные проблемы космической отрасли, то их начальник генерал-полковник Николай Каманин оставил такую запись в своём дневнике (опубликован под названием «Скрытый космос»): «…не надо забывать, что обнажение всех причин наших провалов в космосе не доставит удовольствия самым высоким руководителям партии и государства. Уверен, что все космонавты согласятся подписать письмо Брежневу, но имею ли я право на риск подвести их под мощный ответный удар?».

Частное, как проявление общего

Как мы видим, различная философия управления американским и советским/российским космическим кораблем во многом обусловлена разной философией жизни американского и советско-российского общества: значительно более уважение индивидуальных прав и свобод, в частности, свободы выбора и действий, предопределяет большее доверие к поступкам человека, в том числе и в кабине космического корабля.

Интересно, что эта особенность американской философии (и, что самое интересное, на контрасте даже с европейской) отразилась в создаваемых в США пассажирских авиалайнеров flу-by-wire. Летчики «Боинга-777» могут в случае необходимости полностью отключить компьютерную «страховку» и пилотировать самолет в том числе и за пределами ограничений по безопасности. Действия экипажей самолетов Airbus всегда контролируются компьютером, который «делегирует» свои контролирующие функции пилотам лишь в случае ряда существенных отказов электронных «мозгов» лайнера.

Сложно сказать, насколько «человекоцентристская» философия управления проявит себя в новых космических кораблях типа «Орион», «Дракон», Dream Chaser и пр., создаваемых в США. Но вполне вероятно, что конструкторы этих машин при всей развитости современных автоматических систем управления, будут традиционно ориентироваться на присутствие в кабине парней «что надо».

Юрий Караш